?

Log in

No account? Create an account

anlazz

В действительности всё не так, как на самом деле

Урбанисты и общественный транспорт – или что не так с современной «урбанистикой»
anlazz
Кстати, говоря о современной «урбанистике», хочется привести один очень хороший пример того, чем же она является. А точнее – чем же является миропонимание тех господ, которые называют себя «урбанистами». Взять, например, того же Варламова – которые редкий свой пост не начинает с издевательства над российскими городами. Разумеется, понятно, что именно за это качество он и оказывается вознесенным во всевозможных рейтингах, поскольку для «рейтингодержателей» пресловутая «урбанистика» смысла не имеет – однако тут важно не это. А важно то, что же реально вызывает возмущение данного субъекта. (Поскольку понятно, что современный российский город вряд ли может быть назван идеалом – однако не все стороны его однозначно ужасны.)

Так вот – из всего множества недостатков российских городов для Варламов и прочих «урбанистов» наиболее неприятными оказываются те, которые связаны… с особенностями «выживания» в них жителей. В том смысле, что современные горожане, помещенные в условия нынешнего капитализма, часто вынуждены использовать достаточно неоднозначные – с урбанистической точки зрения – метода. Это, например, относится к личным автомобилям. Наверное, тут нет смысла еще раз повторять, что из всех видом транспорта подобный – наименее эффективный со всех точек зрения. Дорогой, потребляющий много топлива (на одного человека), требующей крайне развитой архитектуры, малоэкологичный и т.д. Поэтому в данном блоге не раз уже говорилось, что типы устройства жилых поселений, основанные на данном виде коммуникаций, вряд ли могут быть признанными оптимальными.

* * *

Поэтому тут можно было бы однозначно согласиться с Варламовым и иным «урбанистами» - если бы ни одно «но». Состоящее в том, что в сегодняшней социально-экономической системе – с учетом исторически сложившегося типа расселения – автомобилизация неизбежна. Поскольку никакого иного способа доставлять трудовые ресурсы, а так же – товары и сырье –в места их потребления сейчас не существует. Нет, разумеется, существует общественный транспорт. (Грузоперевозки пока опустим.) Однако последний хорош только тогда, когда количество пересадок на нем минимально: иначе говоря, когда условный трамвай (троллейбус, автобус) везет человека от дома до условной проходной завода. В указанной ситуации затраты времени на проезд действительно минимальны – много меньше, нежели при использовании личного автомобиля – а о «денежных тратах» и говорить нечего. Поэтому, когда данное условие выполняется, своя машина становится бессмысленной роскошью, не оправдывающей затраты на свое содержание. (Да, есть еще пресловутые «понты» - но в любом обществе количество любящих «кидать» их, как правило, минимально.)

Во всех других вариантах – когда, например, надо ехать вначале на маршрутке, потом на метро, потом опять на маршрутке или автобусе (и так до бесконечности) – преимущества общественного транспорта резко падают. (Даже в финансовом плане, не говоря уж о «временном».) Ну, а если речь идет о необходимости для семейного человека вначале отвести детей, потом жену, и только потом ехать самому, то ситуация становится совсем безрадостной. Read more...Collapse )

[reposted post]Позор зеленого автопрома. Франкфуртский автосалон-2019 в сравнении с Америкой 1900-х
alex_rozoff
reposted by anlazz
"12 сентября во Франкфурте-на-Майне для широкой публики открылся международный автосалон IAA. В отличие от предыдущих лет, на нем представлены главным образом компактные модели и электрокары. Презентация на автосалоне новой машины всегда сопровождается неким шоу. Но в последнее время в его зрелищность инвестируют куда меньше, чем раньше, - гораздо больше внимания уделяется экологичности новой модели. На Франкфуртском автосалоне 2019 повсюду только и слышны разговоры о защите окружающей среды, изменении климата, устойчивости и климатически нейтральном производстве. И это - не единственное отличие от автомобильных выставок прошлых лет. Взять, к примеру, Mercedes-Benz. Раньше концерн презентовал свои автомобили на двух этажах в выставочном комплексе Франкфуртской ярмарки. В этом году площадка Mercedes-Benz на треть меньше. Более того: там практически нет машин - их заменили огромные мультимедийные экраны для демонстрации различных концепций мобильности. А сами машины припаркованы в вестибюле павильона."*.
И вот это считается прогрессом? Это убожество, созданное ценой потрошения карманов налогоплательщиков, административных репрессий против производителей и пользователей бензиновых и дизельных моторов, и бюджетных раздач денег "зеленым" производителям, цены электромобилей у которых (несмотря на субсидии) зашкаливают так, что пользователи переходят от покупки в кредит - к колхозу - каршерингу, или пересаживаются на китайские элнетросамокаты... А теперь вернемся на 150 лет, в 1840-е годы, и прокатимся до 1910-х

Мы посмотрим, как происходит развитие электромобилей без административного давления и бюджетно-финансового псевдо-социализма. Как это делается методами простого частного бизнеса до-финансовой эпохи: товар-деньги-товар.

…Первые электромобили родились в 1840-х, но их серийное производство началось в 1880-х.
…Великий Томас Эдисон в 1895-м сам собрал электромобиль, а позже покупал многие удачные электромобили других компаний. В 1898 году компания Эдисона разработала уличную электрическую заправку с тремя розетками тогдашних типовых стандартов.
…В 1899-м в Америке было 12 производителей электромобилей, а суммарные продажи превысили 1400 единиц в год. Кроме чистых электромобилей были гибридные модели компания Woods Electric (Чикаго). На скорости до 25 км/ч работал электромотор, а при увеличении скорости - бензиновый двигатель внутреннего сгорания.
Read more...Collapse )

[reposted post]Шокирующее неравенство в ЮАР в объективе беспилотника
b_picture
reposted by anlazz
На протяжении почти пятидесяти лет систематическая расовая дискриминация и сегрегация были обычными реалиями жизни в ЮАР. Ситуация начала меняться в начале 1990-х годов, были внесены изменения в законодательство, однако апартеид уже проник в архитектуру страны. Дороги, реки и поля стали играть роль буферных зон, чтобы отделять людей по расовому признаку.

В 2016 году фотограф Джонни Миллер отправился снимать архитектуру апартеида с высоты птичьего полета. За счет отделения белых от черных правительство имело возможность ограничивать доступ коренного африканского населения к образованию, высоким должностям на работе и городским ресурсам, что привело к катастрофическому разрыву между богатыми и бедными слоями населения. Снимки Миллера впервые показывают этот контраст так ярко. Большую часть фотографий можно увидеть на сайте, который фотограф создал для своего фотопроекта, — Unequal Scenes.

Шокирующее неравенство в ЮАР в объективе беспилотника
Смотреть и читать далееCollapse )