January 6th, 2021

Еще о советском дизайне

Начав разговор о советском дизайне, стоит с самого начала понимать, что развивалась эта область деятельности в крайне непростых условиях. Состоящих в том, что, во-первых, в стране существовал очень жесткий дефицит практически всего - начиная с квалифицированных специалистов и заканчивая нужным оборудованием. Поскольку СССР - начиная с 1920 годов и до самого своего конца - существовал в условиях относительной изоляции от мировой экономики. И поэтому вынужден был выпускать все необходимые для производства составляющие самостоятельно.

Тут, разумеется, нет смысла обсуждать то, насколько возможен был иной вариант развития. Можно только указать, что проблемы со сбытом/закупками продукции для нашей страны создавались отнюдь не случайно. И - как показала практика - даже сказать, что "единственной альтернативой этому был отказ от социализма", сегодня не получится. Поскольку даже наикапиталистическая РФ по каким-то "таинственным" причинам так и не смогла занять достойное место в существующей мир системе. (Точнее - причины-то этого как раз более, чем понятны всем, кто не поклоняется "Пресветлому Западу".)

Кстати, забавно - но знаменитую "поправку Джексона-Веника" в отношении РФ отменили только в ... 2012 году. А еще через два года ввели пресловутые "санкции". Так что период "свободного доступа к мировому рынку" - даже без учета протекционистских тарифов - у нашей страны был всего 2 года. Впрочем, ограничения действовали и действуют и помимо "Веника" - например, если кто помнит, то в 2009 году России не дали купить... фирму "Опель". (Хотя, казалось бы, тогда была демократия и либерализм во главе с ДАМом.) Этого должно быть достаточным для того, чтобы понимать, насколько идея "интеграции в цивилизованный мир" невозможна для нашей страны...

Впрочем, вернемся к дизайну. И укажем только, что одним только "первым пунктом" - т.е., дефицитом всего и вся - его проблемы не ограничиваются. В том смысле, что помимо колоссальной нехватки ресурсов была у концепции рационального проектирования жизни и еще одна беда. Которая состояла в том, что СССР в начале своего развития представлял собой на 80% традиционное общество, для которого само понятие "дизайна" и, вообще, рационального проектирования чего-либо есть нонсенс. (Способы существования - в том числе, и бытовые - там определяются традициями, складывающимися веками.) Поэтому сама идея "устроить все рационально" в раннесоветское время не встречала значительной поддержки.

Но и в более поздний период - когда взрывная модернизация кардинально изменила жизнь людей - все равно, последние сохраняли значительную часть представлений прошлого. Что создало описанный в прошлом посте феномен "мещанского восприятия быта". Кстати, это самое "восприятие" не стоит, простите за невольный каламбур, ассоциировать с мещанством, как явлением в "морально-этическом плане". Поскольку "люди мещанского быта" не были мещанами "в ругательном смысле". Скорее наоборот - они несли в себе лучшие советские моральные качества. Но вот взять - и "перескочить" на следующий (модернистский) уровень восприятия мира - они так просто не могли. Это, в лучшем случае, могут сделать его дети, а то и внуки-правнуки. (Так же, как и в любых иных странах, где подобный процесс растягивался на три-четыре поколения.)Collapse )

Автомобиль "Москвич" - как триумф и трагедия советского дизайна. Часть 1

Кстати, если уж начали говорить о  советском дизайне , то можно привести очень хороший пример, показывающий одновременно и его сильные стороны, и его проблемы. Это - судьба автомобиля "Москвич". Разумеется, не в смысле отдельного автомобиля, а в смысле развития указанной марки. Дело в том, что МЗМА-АЗЛК имел один из самых больших в Союзе конструкторских потенциалов - ИМХО, больше, чем ВАЗ. Поскольку конструкторы последнего были вынуждены приспосабливаться к разработанной в совершенно иных условиях базовой модели - Фиату 124 - отойти от которого удалось только в начале 1980 года после начала работ по переднеприводной "Самаре". (Которая тогда еще "Самарой" не была, но сути это не меняет.)

"Москвичевские" же конструкторы уже в начале 1950 годов смогли перейти на работу над собственной разработкой. (МЗМА-400/401 - сиречь, Opel Kadett K38 образца 1940 года - был слишком архаичной конструкция для динамичного послевоенного времени, и изначально рассматривался, как паллиатив.) Поэтому созданная ими следующая модель - "Москвич-402" 1956 года - уже могла считаться, во-первых, полностью "самостоятельной". А, во-вторых не уступающей общемировым трендам. (Даже с учетом сохранения на первом этапе устаревшего двигателя и других элементов, перешедших с МЗМА-401.) После модернизации же - "превратившей" МЗМА-402 в МЗМА-407 - машина получила солидный экспортный потенциал, и успешно продавалась за рубежом. Причем, не только в социалистических странах, но и в Западной Европе.

Однако полностью раскрыть свой потенциал московские конструкторы смогли на "Москвиче - 408". Который начал выпускаться в 1964 (через 9 лет после "МЗМА-402"), и стал одной из самых продаваемых "в Европе" советских машин. По крайней мере, МЗМА-408 на экспорт уходило больше, чем продавалось в стране. (В 1966 году, например, из произведенных 82 тыс. "москвичей" экспортировалось 42 тысячи.) После того же, как для данного автомобиля был разработан современный двигатель - УЗАМ-412 - и он из "408" превратился в "412", московские автомобили смогли взять и еще один рубеж. А именно: начали активно побеждать в автоспорте. Скажем, в трансконтинентальном марафонском пробеге «Лондон — Сидней» (1968, 16 тыс. км) "М-412 занял четвёртое место в общекомандном зачёте, в ралли Ралли «Лондон — Мехико» (1970, 26 тыс. км) — третье место в общекомандном зачете. Ну и т.д., и т.пCollapse )