January 8th, 2021

Автомобиль "Москвич". После "сорок первого"

Как уже говорилось в прошлом посте , после постройки ВАЗа и перехода к массовому поточному производству советское автомобилестроение оказалось в некотором застое. Который, впрочем, был застоем производственным, а не конструкторским. Поскольку конструкторы и ВАЗа, и АЗЛК, и ГАЗа в это время разрабатывали оригинальные модели, однако в производство последние не запускались. По той простой причине, что в условиях массового поточного производства подобный шаг требовал, фактически, замены всего оборудования - что выводило проблему на "общесоюзный уровень". (Иначе говоря, если раньше о решении начать производить новую модель принимало руководство заводе, то теперь это требовало санкции министерства.)

Именно поэтому 1970 и начало 1980 годов прошло под "эгидой" модернизации разработанных еще в 1960 годы конструкций. И, собственно, это и принесло в 1980 годы советскому автопрому "сомнительную славу" производителя дешевых, но несовременных машин. (Еще в 1970, как уже говорилось, он был вполне "на уровне".) Тем не менее, как это не странно прозвучит, но к концу десятилетия ситуация начала меняться. Поскольку, во-первых, пришло понимание, что копирование "европейских образцов" не является оптимальной стратегией в автомобилестроении. (Хотя бы.) И что неудача с "SIMCA-1308", выбор которой в качестве "идеала" для нового "Москвича" только ухудшила ситуацию. Поскольку, как уже было сказано, реально от "Симки" в М-2141 оказались только некоторые линии кузова. (Кстати, еще более серьезные проблемы были с другой "псевдокопированной" моделью - ЗАЗ-1102 "Таврия". Которая должна была быть копией Ford Fiesta образца 1976 года, но в действительности от последней "Таврии" достались лишь проблемы с запуском - почти ни одного конструкторского решения перенести не удалось.)

Впрочем, было тут и во-вторых. Которое состояло в том, что советские конструкторы и технологи освоили, все же, работу с массовым производством. В том смысле, что первые поняли, как надо разрабатывать конструкции под него так, чтобы можно было относительно безболезненно менять хоть какую-то часть изделия. А вторые смогли значительно снизить "скорость запуска" новых моделей в производство и сокращать время "отладки". Значительную роль тут сыграла и автоматизация: станки с ЧПУ и обрабатывающие центры позволили удешевить производство оснастки для производственных линий. Более того, именно автомобилестроение начало первым из других массовых отраслей внедрять промышленную робототехнику. (Во время запуска ВАЗ-2108 в производство (1986) для сварки ее корпуса впервые была запущена полностью роботизированная линия.) Полностью роботизированной должна была быть и сварка корпусов АЗЛК-2141. (Но, как уже говорилось, до конца отладить производство данной модели не удалось из-за катастрофы 1991 года.)

Поэтому во второй половине 1980 годов возникла ситуация, при которой становилось возможным преодоление "проклятия "Копейки" - т.е., длительный выпуск устаревших моделей из-за сложности перестройки массового поточного производства. Collapse )