May 28th, 2021

Хроника исторического движения на примере авиации

Интересно, но очень часто проявление глубинных исторических закономерностей можно увидеть по одному неожиданному эффекту. А именно: по тому, как множество совершенно разноплановых событий вдруг начинает складываться в единую цепочку. Причем, ведущую к совершенно очевидному результату. Например, именно так складывается нынешнее «схлопывание» гражданской авиации, выступающее неизбежным условием грядущей кластеризации мира.

Причем, началось оно – это «схлопывание» - еще до нынешних (белорусских) событий. В том смысле, что первым наиболее значимым «звонком» тут стала ситуация с пресловутым «Боингом-737 МАХ». Напомню для уже позабывших эту историю, что в 2016 году американская авиастроительная корпорация начала продавать свой новый среднемагистральный самолет, пришедший на смену «предыдущему» Боингу 737 Next Generation, выпускаемому с 1996 года. Точнее сказать… Точнее сказать, этот самый «МАХ» является ни чем иным, как переработкой указанного Next Generation, причем, переработкой крайне специфичной. Дело в том, что само 737 семейство представляет собой «глубокую переработку» концепции, созданной еще в конце 1960 годов. (Первый Боинг 737 полетел 9 апреля 1967 (!) года.) При этом к «современному» виду – с турбовентиляторными двигателями – он пришел в 1980 году. (Тогда, кстати, несколько изменилась и аэродинамика – был введен форкиль для повышения устойчивости.)

Однако до появления семейства «МАХ» все модификации осуществлялись, в общем-то, по «общеавиационным» принципам. С обязательными расчетами устойчивости, испытаниями в аэродинамической трубе и т.п. вещами. Что обеспечивало относительно высокое качество разработок – все же «боинговская школа» одна из старейших в мире. (Хотя и с последним моментом не все однозначно.) Но с «новейшей разработкой» дело пошло по-другому. В том смысле, что где-то в начале 2010 годов стало понятным, что идущая в корпорации работа по созданию совершенно нового самолета «Boeing Y1» не успевает к выпуску конкурентного Airbus A320neo. Поэтому решено было еще раз модифицировать многострадальный 737, установив на него новые, более эффективные двигатели. Но при этом переделывать планер не стали – несмотря на то, что смена двигателей изменило центровку аппарата. Вместо этого было решено использовать программную компенсацию нестабильности, которая бы позволяла пилотировать самолет в проблемных условиях.

Причем даже этот момент был реализован крайне специфично – полностью в рамках «тенденций новейшего времени». Проще говоря, разработка программного кода была отдана на оутсорсинг, а разного рода проверки и сертификации проведены крайне формально. (Все же, Боинг «государственнообразующая корпорация», не ларек какой-то – чтобы к ней придираться.) В итоге получили две катастрофы: 29 октября 2018 и 10 марта 2019 года, связанные с неадекватностью работы указанной программной компенсации. Об этом событии было, впрочем, сказано очень много – в том числе, и в данном блоге – поэтому подробно рассматривать их нет смысла. Можно только отметить, что итогом данных событий стало приостановление полетов Боинг 737 МАХ по всему миру, резкое падение продаж этого самолета и остановка его производства на год.

Самое же интересное: данная история прекрасно показала не столько проблемы «Боинга», сколько очевидную деструктивность основных тенденций последних десятилетий. Состоящих в приоритете коммерческой выгода над всем остальным – в том числе, и над инженерными вопросами. (И инженерной школой, самой по себе.) В том смысле, что, во-первых, в современном мире главное – продать продукт быстрее конкурентов. (И не важно, что это ведет к его очевидной сырости и недоработкам: как говориться, программы же продают откровенно недоделанные, а потом – «накатывают обновления», и все проходит. Правда, с самолетами это проходит несколько сложнее.) А, во-вторых, оутсорсинг и передача работ как можно более дешевым работникам – это наше все. Даже если речь идет о сверхкритичных вопросах – скажем, о безопасности полетов. (Впрочем, менеджеры же не обязаны задумываться о критичности – они не инженеры?)

Впрочем, в данном случае важным для нас является то, что указанная особенность стала одним из первых «значимых событий» в авиации, свидетельствующим о серьезном ее кризисе. Однако вскоре последовали и другие. Причем, еще более значимые – настолько значимые, что менее чем через год после «боингопада», о последнем просто забыли. Да, разумеется, речь идет о коронавирусе. Collapse )