Представление о том, что для ликвидации недостатка того или иного товара (или иного предмета потребности) необходимо просто увеличить производственные мощности по его выпуску, крайне популярно. Впрочем, нет – речь идет даже не о популярности, а о том, что оно кажется настолько банальной истиной, что любое сомнение в его верности воспринимается, как бред. Ну, в самом деле, если нет дома – то надо его построить, если нет огурцов – то надо их вырастить. Это даже не азбука, а нечто более примитивное и фундаментальное, что-то из детского сада – когда ребенок познает базовые основы существующего мироздания и понимает, что необходимо вначале построить домик из кубиков, а уж затем в него играть.
И, тем не менее, к современному индустриальному производству подобное утверждением применимо весьма условно. Тонкость тут состоит в одном – в недоучете сложности указанного процесса. Сложности современного производства, которое намного выше, нежели выращивание огурцов или даже постройка собственной избы. Ведь для нормальной работы любого, более-менее приличного предприятия требуются согласованные действия множества людей, обеспеченных множеством самого разнообразного оборудования. А самое главное – для всего этого требуется то, что принято именовать инфраструктурой. То есть – огромное количество самых разнообразных обслуживающих систем, не входящих непосредственно в состав завода или фабрики, но жизненно необходимых для их работы.
То есть, при отсутствии этой самой инфраструктуры (или ее недостаточности) никакое современный сложный производственный процесс работать просто сможет – как не старайся. И даже непосредственное вложение средств в имеющееся оборудование и персонал – то есть, непосредственно в предприятие – тут не поможет. Потребуется нечто большее, так как без «внешнего снабжения» - скажем, электричеством или водой – вся эта совокупность людей и машин окажется бесполезной. Именно поэтому крупные индустриальные центры представляют собой, помимо всего прочего, сложные совокупности самых различных «коммунальных» систем. (Впрочем, оспаривать данный факт вряд ли кто будет. Хотя – если вспомнить разного рода любителей «похрустеть французской булкой», то можно усомниться в банальности данной мысли. Ведь они постоянно уверяют, что в «доиндустриальную эру» русские крестьяне собирали больше зерна, нежели «индустриальные» советские колхозники. Но это уже клиника.)
* * *
Тем не менее, стоит понимать, что одними «коммунальными» проблемами инфраструктура не ограничивается. Поскольку есть еще множество вещей, которые обыкновенно учитываются слабо – но при этом выступают крайне важными в производственном плане. Причем, следует сказать, что самые важные из них обыкновенно вообще не принимаются во внимание. Но их мы рассмотрим позднее. Пока же обратимся к более привычным и «видимым» вещам. Например, к тому же транспорту. Современный завод, как известно, ведет очень интенсивный обмен с иными предприятиями: получает сырье и полуфабрикаты, отсылает готовую продукцию. Все это требует развитой транспортной системы, причем желательно, независимой от разного рода внешних воздействий. Последнее требование, кстати, сразу отбрасывает такой дешевый и удобный транспортный механизм, как транспорт водный: что поделаешь, в России такой климат, при котором реки замерзают на несколько месяцев. В отличие от той же Европы – где реки и каналы уже несколько столетий являются важнейшей частью экономики. (При морские перевозки можно вообще не упоминать – это практически идеальный вид транспорта практически недоступен для России.) Если к данной особенности прибавить еще и крайне неудобное расположение имеющейся речной сети (условно говоря, «меридиональной»), то не стоит удивляться тому, что вплоть до начала железнодорожной эры наша страна испытывала немалые проблемы с построением более-менее развитого производства. (Правда, «топологию» речного транспорта пытались исправить еще со времен Петра Великого – путем устройства каналов. Но в имеющихся условиях, да еще при крайнем дефиците рабочей силы осуществить это было невозможно.)
Тем не менее, даже появление железнодорожного, а затем и автомобильного транспорта, не привело к автоматическому решению транспортной проблемы. Слишком сложной и дорогостоящей оказалась постройка полноценной дорожной сети в имеющихся геоклиматических условиях. Даже при переходе к индустриальному строительству. Тем не менее, за советское время была создана более-менее удовлетворяющая требованиям транспортная структура, позволяющая развертывать современное производство в большинстве населенных районов страны. Более того, в это время началось активно развитие транспорта там, где до этого вообще ни о каком его варианте не было разговора – в Сибири и на Крайнем Севере. Впрочем, упоминая Сибирь, будет разумным сказать и еще про один вид инфраструктуры – про систему добычи и перекачки нефти и газа. Да, про то самое, что сейчас выступает основой российской экономики, а по сути – и основой российской государственности. Поскольку именно эти ископаемые – а точнее, прибыль, получаемая за продажуих – позволяют более-менее консолидировать общество и избежать его распада по украинскому сценарию.
Хотя, нефть вообще стоит считать «кровью» индустриальной экономики – ведь на продуктах ее переработки работает большая часть транспортной системы, начиная с автомобилей и заканчивая морскими судами. Поэтому обеспечение страны нефтью – важнейшая задача, стоявшая перед советским руководством всю индустриальную эпоху, и решенная лишь к 1970 годам. Что, в свою очередь, позволило перейти к дальнейшему развертыванию транспортной сети. (Прежде всего, автомобильной, но не только. Переход железных дорог на тепловозное движение так же был связан с получением сибирской нефти.) Последнее, кстати, мало кто понимает – поскольку мало кто задумывается, насколько ценен был бензин до освоения нефтяных запасов Западной Сибири. Впрочем, не только бензин – то же развитие реактивной авиации требовало наличие большого количества керосина, а массовое домостроение – наличие природного газа. Кстати, большинство лиц, обвиняющих СССР в слабом развитии индивидуального жилищного строительства просто не понимают, что без наличия газа или мазута для отопления последнее однозначно выглядело менее качественным, нежели многоквартирное, имеющее центральное отопление. И еще лет тридцать назад смена своего дома – но с печным отоплением – на квартиру аналогичной площади выглядело неоспоримым улучшением жилищных условий.
Впрочем, если уж речь зашла о нефти, то стоит упомянуть и добычу иных полезных ископаемых, а так же их переработку – хотя, формально это уже выходит за рамки привычных представлений об инфраструктуре. Но, тем не менее, не стоит забывать, что любое производство требует огромного числа самого разнообразного сырья – начиная с металла и заканчивая песком. Наконец, каждый более-менее серьезный завод требует постоянных строительных работ – а значит, наличия огромного количества стройматериалов, которые так же не берутся из воздух. Учитывая все это, можно понять: насколько сложным и связанным с огромным количеством самых разнообразных сторон жизни является индустриальное производство. А значит – насколько непростым процессом является любое его изменение. (Кстати, это относится не только к создание новых мощностей – но и к отказу от старых.)
* * *
В подобной ситуации так просто взять – и начать производить новую продукцию – наподобие того, как это делается в компьютерных играх – тут не получится. (Даже если формальные средства и ресурсы уже имеются.) Вместо этого потребуется долгая подготовка – с учетом всех важных факторов. И только если повезло, и нужная инфраструктура уже создана – то можно говорить о возможности решения проблемы с производством силами одного только предприятия. Но это самое «повезло», в России-СССР, где всегда (начиная с Петра Великого) приходилось иметь дело со слабо развитой инфраструктурой – случается очень редко. Поэтому тут развертывание нового производства всегда оказывалось очень и очень проблемным. Тем не менее, поскольку делать это все равно необходимо, то имеющиеся ресурсы у нас всегда стараются – а точнее, старались – использовать по максимуму. Причем, достигали в подобном деле достаточно высокого совершенства. Скажем, создание Единой Энергетической Системы позволило мобильно оперировать имеющейся электроэнергией в условиях сложного производственного ритма – обеспечивая переброс огромных электрических мощностей на расстояния в тысячи километров. Подобное оперирование электроэнергией позволяло существовать промышленности, сходной с европейской при меньшем количестве генерирующих мощностей. Или, например, полная автоматизация управления железнодорожным транспортом – что не было реализовано нигде в мире – давала возможность пропускать порядка 10 поездов в час. 1 поезд в 6 минут! В результате огромное количество грузов перемещалось на огромные расстояния при намного меньшей совокупной плотности дорожной сети. (Стоя в пробке за огромной «фурой», будет полезно вспомнить этот факт.)
То же самое можно говорить и про все остальное. Максимальное использование при минимуме резерва. Однако, при всей эффективности данной системы, она имела и очевидный недостаток. А именно – как уже говорилось, для запуска производства новых товаров было недостаточно просто поставить требуемое оборудование и нанять людей. Очень часто для требовалось вкладывать средства и в соответствующую инфраструктуру. Именно указанным фактором, в основном, определялась та самая «неповоротливость» советской промышленности, которая антисоветчиками приписывается пресловутой «административно-командной системе». Впрочем, не только ими - к концу существования страны эта идея стала всеобщей. Что и привело к крайне неприятным последствиям - в том смысле, что была сделана попытка увеличить «мобильность» советской экономики. Что в имеющихся условиях привело ее буквально к катастрофе. Причем, не только в переносном плане – к примеру, на том же транспорте «перестроечная активность» вызвала цепь реальных катастроф с многочисленными жертвами. (Просто потому, что из и так нагруженной по максимуму транспортной сети стали пытаться выжать еще большую эффективность.)
И разумеется, никакой пользы от всего этого не получилось – что прекрасно показывает, что при полном непонимании работы той или иной системы любые действия ведут только к ее ухудшению. Впрочем, это так же достаточно очевидно, так же, как очевидно и то, что использовать имеющуюся в СССР систему при высоком уровне хаотичности планирования – характерной для рыночной экономики – было невозможно. Поэтому пресловутые «рыночные реформы» привели исключительно к катастрофичным последствиям: падению уровня производства, причем для самого сложного – в разы, уменьшению уровня жизни, росту смертности и т.д. Правда, после всего этого появилась и известная инфраструктурная избыточность, что позволило перейти к иному – более хаотическому - типу организации общества. (По умолчанию намного более простого – но и более мобильного.) К тому, который мы имеем сейчас – и который многими противопоставляется советскому, как более эффективный и совершенный.
* * *
Впрочем, указанная избыточность, как можно догадаться, тоже не вечная – в том смысле, что инфраструктура ветшает, разрушается и т.д. Причем, чем дальше – тем больше. Поэтому, может оказаться, что со временем даже текущий уровень развития производства будет невозможно поддерживать без значительных капиталовложений. (Что можно увидеть на том же транспорте – куда сейчас начали вкладываться значительные средства. Поскольку становится понятным, что иначе нас ждет коллапс.) Впрочем, все вышесказанное относится не только к «физической» инфраструктуре – то есть, к дорогам, высоковольтным линиям, трубопроводам и т.д. Гораздо важнее другое – та самая «невидимая» часть, о которой говорилось выше. Для которой –поскольку она менее осязаема, нежели асфальт или трубы – указанная опасность недофинансирования и вообще, игнорирования, еще больше, нежели в «железном секторе».
Но об этой проблеме будет сказано несколько позднее…
