anlazz (anlazz) wrote,
anlazz
anlazz

Categories:

Немного о советском автомобилестроении – и не только

Выпускался в СССР такой автомобиль – ВАЗ 2121 «Нива». Впрочем, почему выпускался? Он, с некоторыми изменениями, выпускается по сей день - как ВАЗ 21214 «Лада 4х4». И не просто выпускается, но и продается – причем, наверное, это единственный автомобиль российской разработки, который имеет поклонников в развитых странах. Кстати, не среди «фриков»-любителей экзотики, а среди нормальных, рационально мыслящих людей. И это при том, что указанная машина серийно производится с… 1977 года. (В этом году, стало быть, четыре десятилетия минуло.) Впрочем, можно сказать даже более – именно «Нива», по сути, стала родоначальником самого класса компактных городских внедорожников, породив множество подражаний. (Смешно, но Сузуки Витара и Тойота RAV-4 появлялись, в какой-то степени, под влиянием вазовского автомобиля.)

Впрочем, перечислять достоинства «Нивы» тут нет смысла – поскольку в рамках поставленной темы следует обратить внимание на другое. А именно – на то, что у указанного автомобиля были и серьезные недостатки. Главным из них – если смотреть именно на проблемы, а не на особенности класса и не пытаться сравнивать ВАЗ 2121 с Лэндкрузером или Геленвагеном – выступает довольно высокий уровень вибраций, не устраненный даже сейчас. (Скажу сразу, чтобы не было вопросов – я несколько лет проездил на ВАЗ 21214.) Причина этого состоит в том, что конструкция трансмиссии, примененной в машине, является, мягко сказать, далека от идеальной. Дело в том, что она включает в себя отдельные: коробку передач, раздаточную коробку, два моста – передний и задний – с карданными валами. Впрочем, это еще не все – из-за ограниченных габаритов машины все это расположено отнюдь не соосно – в результате чего передавать крутящийся момент приходится под углом. (Через те же карданы, которых тут три – по одному на каждый мост, и еще один между коробкой передач и «раздаткой».) Если кто понимает в механике – то ему не надо объяснять, что получить минимальный уровень вибраций тут будет очень и очень сложно. (Даже при идеальном исполнении.)

То есть – проблема тут не в «кривых руках» сборщиков - на которые обычно грешат – а в конструкционных проблемах. Но почему они тогда не были устранены? Почему инженеры выбрали столь странное решение, и не позволили крайне удачной машине стать еще лучше? Ответ на этот вопрос, впрочем, прост: подумали и позволили. Поскольку изначально задумывалось применить на «Ниве» оригинальный вариант трансмиссии, с коробкой передач и «раздаткой», объединенной в один агрегат. (Ну, и разумеется, с соосным положением карданных валов.) Вибрации в этом случае должны были быть не выше, чем на обычной легковушке, надежность на порядок более высокой, масса меньшей и трудоемкость изготовления – меньшей. Одни плюсы – кроме одного. Для этого требовалось построить особый цех для изготовления специальных КПП (коробок переключения передач).

* * *

А вот этого АВТОВАЗ позволить себе не мог. По той простой причине, что этот самый цех являлся бы слишком дорогой инвестицией для указанного автомобиля. Точнее сказать – слишком дорогим вложением для планируемого масштаба выпуска «Нивы» - которую собирались производить «тиражом» в 60 тыс. экземпляров в год. Поэтому ей пришлось довольствоваться «классической» коробкой, к которой «привязали» уже внешнюю «раздатку» и все прочее, о чем сказано выше. А все из-за того, что рентабельность производства КПП в 60 тыс. штук, и рентабельность производства в 400 тыс. штук (столько производили «коробок» на ВАЗе в середине 1970 годов) для массового производства отличается очень сильно.

То есть – «Ниве» пришлось стать чуть хуже, нежели планировалось изначально – для того, чтобы не стать намного дороже. Впрочем, то же самое можно сказать про большинство изделий советского автопрома, которые всегда проектировались в очень жестких граничных условиях – которые крайне затрудняли получение высоких параметров. Поэтому столь любимые разной креативной швалью шутки про «проклятое место» и «кривые руки», как можно легко догадаться, к реальности не имеют никакого отношения. Советские инженеры могли проектировать очень хорошие машины, более того – они проектировали очень хорошие машины. А советские рабочие вполне могли выпускать изделия с высоким качеством и современными параметрами – но в производство шло нечто иное. (Особенно характерна тут судьба АЗЛК, где была очень сильная конструкторская школа – но в итоге выпускалось… Ну, в общем-то, довольно сильная модель, но отставшая лет на тридцать от реальности.) Так что все вопросы о том, что производилось на советских заводах, если и стоит задавать, то не им. (Ну, а о том, кого реально надо спрашивать – будет сказано отдельно.)

Тут же, пока, стоит рассмотреть несколько иное – то, как обстоит дело с подобными пролемами в иных странах. Неужели там тоже «ломают» удачные модели, впихивая их в «прокрустово ложе» имеющегося производства? На это можно ответить честно: нет. В том смысле, что, конечно, свои беды у западных производителей есть – но совершенно иного характера. Поскольку там, если планируется выпуск новой модели – то только в таких условиях, когда можно гарантировать продажу «коммерчески выгодной» партии. Да, иногда случаются ошибки – и производитель несет убытки за непроданный товар, но вариант, подобный указанному выше, там невозможен. Поскольку выпускаться может или продукт, претендующий на миллионный рынок. Или – некоторое эксклюзивное «изделие» для богатых, где воплощаются самые смелые решения. По самой смелой цене… Впрочем, понятно, что ВАЗ 2121 на последнюю нишу, разумеется, не тянет. Ну, а что касается «миллионных тиражей», то с этим даже были проблемы даже у АВТОВАЗа в целом: весь завод на пике своих возможностей выпускал 700 тыс. автомобилей. Порог рентабельности автопроизводства же в СССР был где-то на уровне 100 - 150 тыс. штук. (К примеру, АЗЛК выпускал в год от 150 до 200 тыс. автомобилей в год.) В подобном положении вводить новые революционные модели действительно было проблематично.

* * *

Впрочем, тут может возникнуть вопрос: а можно было ли увеличить рынок. Ведь, как известно, автомобили в стране были предметом повышенного спроса, и за ними выстраивалась очередь. Да и вообще, был и внешний рынок, на котором те же ВАЗы успешно продавались – за счет своей относительно низкой цены. (Кстати, и относительно высокой… надежности. Да, не стоит ржать – по сравнению с тем же итальянским автопромом «Лады» выглядели неплохо.) Причем, даже некоторая архаичность конструкции до определенного времени этому не мешала – вазовская «классика» имела своего потребителя даже в конце 1980 годов. Впрочем, что тут говорить – тот же Citroen 2CV, разработанный в середине 1930 годов (!), был снят с производства лишь в начале 1980. Это так – к пресловутой «любви» покупателей к новым товарам. Ну, а если прибавить сюда тот факт, что советский автопром за указанное десятилетие кардинально обновил свои модели, то можно понять – что возможности для увеличения роста продаж у него были…

Однако не было возможностей для роста производства. Дело в том, что разворачивание новых заводских площадей требует оборудования – которого в СССР не хватало. Более того, оно требует цемента, стройматериалов, ну, а сам производственный процесс – металла и электроэнергии. То есть – массу ресурсов, которые в нашей стране всегда являлись дефицитом. Поэтому тот путь, что является нормой для большинства производителей – задирать число выпускаемой продукции до того уровня, пока не перестанут брать – для советской экономики был невозможен. В результате, хотя только западный рынок тех же «Нив» в начале 1980 годов оценивался где-то в 80 тыс. машин – и это не считая внутреннего – размер производства их, как уже было сказано, никогда не превышал 60 тыс. штук. (Кстати, если бы вышли на 100 тыс. экземпляров – порог минимальной рентабельности – то можно было бы допустить и изготовление упомянутой выше отдельной коробки передач и прочих агрегатов.) Поскольку иначе требовалось бы изымать дефицитные ресурсы из других, более важных, отраслей экономики. Со всеми вытекающими последствиями…

Собственно, вот тут то мы можем увидеть одну из главных проблем советского производства, состоящую в том, что это самое производство всегда развивалось в совершенно ином экономическом пространстве, с совершенно иными законами, нежели западное. В рамках которых просто взять, и закупить нужные ресурсы было невозможно –поскольку они распределялись в сложной системе, должной обеспечить функционирование огромной производственной системы в условиях жестких ограничений. (Кстати, уже исходя из этого можно понять тот страшный вред, который нанесла стране «либермановкая реформа», основанная на псевдорыночных представлениях.) В результате того идти тем путем, которым принято идти во всем  индустриальном мире, в СССР было невозможно.

Правда, это не означает, что было невозможно искать другие пути:  собственно, та же «Нива», как результат использования крайне ограниченных возможностей самым оригинальным образом, это прекрасно показывает. Как показывает и множество иных изделий советских времен, демонстрирующих высочайший уровень «владения материалом».
Но для этого требовалось выйти за пределы классической индустриальной парадигмы. Той, в которой упор делается на массовость производства – и, в следствие этого, снижение себестоимости. Однако, к сожалению, именно подобный подход и практиковался в позднем СССР – где считалось, что «советский индустраилизм» ничем не отличается от несоветского. И уж конечно, верхом нелепости в подобных условиях являлось требование выпускать изделия, сходные с тем, что производятся «на Западе». Которое так же возобладало в позднесоветское время. (Вплоть до того, что заводы заставляли прямо копировать «иностранные образцы».) В итоге получалось очень и очень печально… И все это при том, что там, где данный подход не применялся, там, где сохранялась опора на «свою школу», на свои подходы – СССР демонстрировал потрясающие успехи. Это оборонная, космическая, авиационная техника, а так же иные наукоемкие отрасли. В этих областях наше страна даже в позднесоветское время оказывалась в лидерах. (А вот решение скопировать IBM 370, напротив, привело СССР к полному провалу в области вычислительной техники – причем, что до этого положение его тут было довольно высоким.)

* * *

То есть – подводя итог всему вышесказанному – стоит сказать, что одной из главнейших бед советской экономики была уверенность в том, что последняя мало чем отличается от «классической западной». Ну, и следующее из этого постоянное стремление применять «проверенные рецепты». (Вроде покупки целых заводов.) Кстати, катастрофа с гибелью страны и последующее обнищание народа, почти полный развал производства и тому подобные трагедии так же были связаны с указанной особенностью мышления – с тем, что считалось, будто устройство страны мало отличается от «среднекапиталистической». И значит, достаточно отбросить «устаревшую идеологию» - и можно будет войти в «клуб развитых стране». Впрочем, разбор всего этого будет слишком уж сильным выходом за пределы поставленной темы. Поэтому заниматься этим надо отдельно.

Тут же, завершая все вышесказанное, хочу отметить только то, что указанные выше особенности прекрасно показывают диалектичность Вселенной – когда несомненные достоинства той или иной системы всегда (еще раз подчеркну, всегда) проявляются через столь же несомненные недостатки. И наоборот. А значит,  понимание того, как «все это работает», выступает не просто необходимостью – но жизненно важной необходимостью для человека. Ну, а непонимание – всегда ведет к катастрофе. Причем, как можно легко догадаться, относится это не только к СССР…


Tags: СССР, автомобили, дефицит, прикладная мифология, техника, экономика
Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 189 comments
Previous
← Ctrl ← Alt
Next
Ctrl → Alt →
Previous
← Ctrl ← Alt
Next
Ctrl → Alt →