Порой интересно наблюдать, как в относительно локальных примерах реализуются глобальные закономерности. Ну, вот, скажем, решило еще прошлое правительство РФ - речь идет об апреле этого года – заняться состоянием дорог. (Которые, как известно, представляют собой одну из самых серьезных бед нашей страны.) Ну, и постановило ради этого перевести порядка 17000 км из региональной в федеральную собственность . Для понимания масштаба указанного можно сказать, что сейчас в РФ порядка 50000 км. федеральных дорог – то есть, речь идет об увеличении этой величины более, чем на треть. Впрочем, общее число автомобильных трасс с твердым покрытием у нас чуть меньше миллиона километров. (984000 км если верить Википедии.) Так что указанное число может показаться незначительным – однако следует понимать, что речь тут идет не просто о сельских проселках, но о маршрутах, соединяющих порой довольно крупные города, а так же о городских объездах, не включенных в состав федеральных трасс.Так вот – указанное решение прекрасно показывает, что с указанными региональными (а так же, муниципальными, то есть, находящимися в ведении городского самоуправления) дорогами в стране дело обстоит очень и очень плохо. Дело в том, что с федеральными трассами в последние годы ситуация начала налаживаться – одна капитально реконструируемая (а по сути, отстраиваемая заново) транспортная система Крыма в виде трассы «Таврида» и Крымского моста чего стоит – то с местными транспортными путями чем дальше, тем плачевнее она становится. В том смысле, что для подавляющего числа последних реальные ремонты были еще в советское время – а сейчас разве что «ямки залатают». А ведь именно по ним граждане едут на работу и домой, перемещаются на дачу и на пикник, именно по ним движутся автобусы и грузовики, везущие товар в магазины. Да, собственно, для обычного человека (не дальнобойщика) именно региональные и муниципальные дороги и ассоциируются с дорогами вообще.
* * *
И вот на них-то граждан ждет порой настоящий Ад, описывать который, в общем-то, нет смысла – все и так знают. Точнее – почти все: жители города Москвы, и возможно, Питера имеют возможность лицезреть несколько более достойную картину. (Ну – в смысле ужас, а не ужас, ужас, ужас.) Причина данной разницы проста: региональные дорожные фонды формируются в основном из акцизов на бензин. Ну, и немного из дорожного налога и штрафов. (Широко «разрекламированная» система «Платон» на самом деле приносит небольшие деньги – я уже давал таблицу с разного рода показателями, так вот, в ней эта величина составляет примерно 1% от всех остальных пунктов.) Впрочем, в указанном контексте важно одно – то, что полученные дорожным фондом деньги будут пропорциональны количеству автомобилей в регионе. И, соответственно, чем больше «автомобильная плотность», тем большее количество денег на километр получится потратить.
В этом плане сравнивать Москву площадью 2500 квадратных километров и 5,6 млн. машин (реально больше, так как приезжие так же заправляются) и, скажем, Нижегородскую область площадью порядка 77000 квадратных километров и миллионом машин, смешно. Ну, а если обратиться к какой-нибудь республики Коми или к сибирским регионам – то будет еще смешнее. В общем, понятно, что средства, собираемые с автомобилей в пересчете на километр дорог, в столицах и регионах будут неизменно различаться на порядок. (В результате чего в то время, как в Москве в очередной раз меняют бордюрный камень и перекладывают вчера положенный асфальт, в том же Нижнем Новгороде стоит чуть отъехать от центральных проспектов – и будет полная… Ну, в общем, сами знаете что.) О сельских поселениях, понятное дело, можно даже не упоминать – там даже ямочный ремонт сделать не на что.Но и это еще не самое интересное. Поскольку в реальности указанные средства, собираемые через акциз, транспортный налог, штрафы и т.д., на самом деле составляют … примерно половину из необходимых. (См. приведенную таблицу.) Вторую часть приходится доплачивать из бюджета – она в основном и идет на строительство федеральных трасс. Некоторым может показаться, что эти траты несправедливы – поскольку получается, что деньги на дороги «платят» (косвенно) и те, кто вообще автомобиля не имеет. Но в реальности транспортная связность страны используется всеми ее гражданами – и если она основана на подобной затратной системе, то тут ничего не поделаешь. (Себестоимость автомобильных перевозок в несколько раз дороже, чем тех же железнодорожных, но руководство РЖД давно уже взяло курс на необоснованное повышение тарифов. Расплачиваться за которые приходится всем – в виде указанной необходимости финансирования дорожного строительства.)
* * *
И разумеется, не стоит забывать, что для российской буржуазии, тесно сцепленной с российским крупным чиновничеством подобное положение вряд ли выглядит проблемой – скорее, наоборот.
Однако минимальную транспортную связность страны необходимо обеспечивать даже для них – поскольку чем дальше, тем больше они начинают понимать, что «там» (на благословенном Западе) их (буржуа и чиновников) никто не ждет. А значит – надо забрасывать эти «региональные игры» и переводить дороги в федеральную собственность для того, чтобы их реально ремонтировали – а не пилили выделенные деньги, как обычно. Да, разумеется, переводится мизер – менее 2% из всего регионального фонда – но даже он оказывается критичным. (Скажем, тот же обход Нижнего Новгорода – отсутствие которого приводит к тому, что город буквально задыхается от транспорта.) То есть, даже подобный локальный факт показывает, что как только заходит речь об эффективности, то даже современная, крайне слабая централизация оказывается лучше, нежели обычный «свободный» бардак.
Впрочем, это вряд ли может считаться особой новостью – ведь даже в Соединенных Штатах сеть магистральных дорог была построена исключительно при поддержке федерального правительства. (То же самое верно и для любых других стран – от Германии до Китая.)Но для постсоветского пространства, в общественное сознание которого со времен позднего СССР накрепко вошло признание неэффективности «централизованной экономики», подобное изменение действительно может выглядеть достижением. (В конце концов, уже не раз помянутый «федеральный» Крымский мост вместе с «Тавридой» является прекрасным примером на фоне «децентрализованного освоения средства» в украинский период. За время которого большая часть дорог Крыма практически не ремонтировалась.) Но, разумеется, это только начало – до окончательного понимания вопроса нам еще идти и идти. Причем, как уже говорилось, не стоит надеяться на власть: она да, сейчас начала «подлатывать» проблемные вещи – под воздействием уже помянутого понимания того, что сбежать со своими капиталами из страны не получится – но при этом за пределами указанного, разумеется, мыслить не может. (Да и вообще, «наверху» просто нет людей, способных на масштабные проекты – они не проходят через «конкурентное сито».) А значит, за исключением пусть важных, но отдельных случаев она продолжит прежнюю политику, построенную целиком на представлениях 1980-1990 годов.
Однако этой властью данный мир не исчерпывается…
← Ctrl ← Alt
Ctrl → Alt →
← Ctrl ← Alt
Ctrl → Alt →