anlazz (anlazz) wrote,
anlazz
anlazz

Category:

Частное и общественное. Завершение

Итак, продолжу рассматривать упомянутое в прошлых постах явление роста роли общественного устройства социума по мере развития цивилизации. И отмечу еще раз, что данное изменение коснулось не только отношений между людьми –но охватило многие, порой самые неожиданные стороны жизни. (Собственно, именно с констатации данного момента и был начат указанный разговор.) Можно взять тот же транспорт. Наверное, не надо особо говорить о том, что большую часть времени существования цивилизации основным видом транспорта были или собственные ноги, нли – для более богатых субъектов – некие ездовые животные: лошади, ослы, волы и т.д. Ездили на них или верхом – или запрягали в некий экипаж, но сути это не меняло: данное средство передвижения всегда было индивидуальным. (Даже если в нем перемещалось несколько человек.)

Развивать «общественные гужевой транспорт» - дилижансы – стали только в конце XVIII-XIX веке. Причина понятна – «тяговая мощность» животных невелика, а объединение их в одном экипаже – довольно сложная задача. (Кстати, в этом плане наиболее совершенной оказалась русская «тройка» - позволявшая делать это наиболее простым образом. Но «тройка» пригодна только на русских просторах, с их пускай плохими – но зато широкими дорогами, для более «компактной» Европы этот способ упряжи был неудобен.) Так что реально переходить к массовым «общественным» перевозкам начали только с освоением энергии пара. Впрочем, была и «обратная причина»: до начала активного внедрения капиталистических отношений потребность в массовом перемещении между городами была невелика.

Поскольку крестьяне – составлявшие большую часть населения всех стран – были привязаны к своему хозяйству, оставляя его разве что раз в году для поездок на ярмарку. Да и мещане/мелкие буржуа, в большинстве своем редко когда покидали свои города. (А говорить о какой-то потребности для передвижения по последним было смешно – поскольку они, за исключением нескольких столиц, вплоть до конца XIX столетия были невелики.) В подобной ситуации никаких потребностей в общественном транспорте не было – да и «личные экипажи» были, по сути, лишь элементом роскоши, некими признаками престижа, нежели действительно нужными вещами. И лишь с появлением индустриальной экономики, огромных заводов, роста городов и начале массовых миграций данная ситуация изменилась. (Вначале – как уже говорилось –появились дилижансы, затем железные дороги, ну а потом – трамваи и автобусы.)

* * *

Кстати, и так любимые сейчас легковые автомобили, которые принято общественному транспорту противопоставлять, во многом… могут быть отнесены к нему же. Причина проста – дело в том, что автомобиль, сам по себе, без какой-либо обеспечивающей инфраструктуры (дорог, мостов, развязок и т.д.) – не более, чем красивая жестяная коробка. А указанная инфраструктура совершенно очевидно относится к «общественной» категории. Еще раз приведу пример: в 2016 году расходы Дорожного Фонда составили 1610878564704 рублей 80 копеек . При автопарке примерно в 50 млн. автомобилей на тот момент, это составило порядка 32 тыс. рублей на одну машину. А ведь данные затраты совершенно недостаточны, поскольку для комфортной езды дорог должно быть гораздо больше… Поэтому считать личные авто исключительно «частным делом» было бы странным. (В отличие от пресловутых гужевых экипажей «додилижансной эпохи», где траты на содержание дорог были минимальными, а порой – и вообще, нулевыми.)

А ведь общественный – и, как показывает вышесказанное, и частный – транспорт представляет собой только часть т.н. «общественной инфраструктуры». Т.е., огромной и крайне сложной системы обеспечения существования человечества. (В том числе, и пресловутых частных «экономических агентов».) Поскольку в эту категорию входят и системы обеспечения электричеством – огромные энергосистемы, включающие миллионы километров линий электропередач, множество трансформаторных и коммутационных станций, наконец, электростанции. (Которые, может быть, и частные – но работают именно как общественные, подчиняясь именно «общественной» логике. А ведь есть еще разного рода трубопроводы – от нефтяных до канализационных. Есть, наконец, тот огромный сектор, который традиционно принято именовать «коммунальным» (sic!) хозяйством. И который, по сути, представляет собой систему жизнеобеспечения жителей крупных городов, небольших сбоев в которой достаточно для того. чтобы сделать последние непригодными для жизни.

Что очень сильно отличается от «предыдущей эпохи» - когда даже город с его «коммуной» мог обходиться практически без «коммунального хозяйства». Даже, простите, нечистоты с улиц убирали «частные» уборщики. (Которые потом продавали (!) их на удобрения.) То же самое касалось и всего остального: воду доставляли частные водовозы, дрова или уголь – частные торговцы, продукты покупались на рынке «у частника». (Кстати, многие ли понимают, что современные «частные» торговые сети не только имеют признаки «общественных» систем, но и тесно зависят от указанной выше инфраструктуры. В том смысле, что достаточно не почистить дорогу зимой – и в пресловутых «пятерочках»-«магнитах» воцарится полная пустота. В отличие от крестьянских рынков прошлого, куда торговцы прекрасно приезжали в санях вне зависимости от работы «коммунальных служб».)

* * *

Таким образом, можно сказать, что современное общество непрерывно идет по пути развития «общественного» (хозяйства) – несмотря на все декларации торжества «частного». Более того – для современного жителя постсоветского мегаполиса эта самая «общественная» часть жизни выступает гораздо более важной не только по сравнению с пресловутым крестьянином-«общинником» из позапрошлого века или мещанином начала века прошлого. Но и по сравнению с … советским жителем небольшого городка или поселка конца 1980 годов. (Который, к примеру, вполне был способен пережить определенные проблемы со снабжением за счет запасов/личного хозяйства. Что многие и сделали во время 1990 годов.) Поэтому декларация им своей «независимости» и исключительно «частного интереса» на этом фоне выглядит, как очевидная глупость: в реальности этот самый «мегаполист» оказывается зависимым даже от наличия Интернета. (В отличие от деревенских бабушек, которые могут прожить не только без дорог, но даже без электричества.)

Впрочем, это будет уже довольно сильное отступление от темы. Поэтому стоит вернуться к ней, и отметить, что в реальности чем сильнее развивается производство, чем более сложные системы становится возможным производить – тем сильнее растет роль именно «общественного», связывающего интересы не отдельных граждан даже, а их миллионов. В подобном случае «официальная идеология», объявляющая обратное – в смысле, «никто никому ничего не должен» - становится не просто анахронизмом, а катастрофическим анахронизмом. Разумеется, можно сказать, что в стране сейчас нет идеологии –но это будет неверным, поскольку до сих пор тут господствует идеология антисоветизма, с ее оголтелым индивидуализмом и торжеством «частного интереса», которая сформировалась в период распада СССР. Правда, при этом ее приходится хоть как-то согласовывать с реальной ситуацией– что приводит к порой весьма забавным, но крайне неэффективным результатам.

Хотя в реальности давно уже пора отказаться не просто от этого самого «интереса», но и от устаревшей еще век назад концепции «индивида» (во всех смыслах слова). И прямо указать, что никаких «частных интересов» давно уже нет и быть не может – поэтому использовать их в различных моделях реальности невозможно. Точнее – возможно, но только в одном смысле: при рассмотрении утилизации. Поскольку тут да: занимаясь разрушением существующей системы общественного производства и жизнеобеспечения человека, частник действительно может не задумываться о том, что несут его действия обществу. (Поскольку он и не собирается тут жить.) В самом лучшем случае, можно говорить о паразитизме – т.е., о существовании за «общий счет» без стремления к разрушению. (Хотя в реальности паразит все равно пусть слабо, но «подтачивает» поддерживающие его структуры за счет накопления энтропии.) Во всех остальных случаях – т.е., когда мы хотим развития , а не деградации – стоит понимать, что автономия «экономических агентов» и вытекающая из нее конкуренция оказываются недопустимыми.

* * *

Причем, это касается самых разнообразных систем – начиная с технических – скажем, Интернет и компьютерные сети полностью уничтожили понятие «отдельно взятый компьютер». (Т.е., ПК в изначальной своей коннотации.) И заканчивая социальными и психологическими. (Впрочем, в свете указанных явлений это, практически, одно и то же: «отдельно взятая психика» является столь же условной моделью, как и отдельно взятый «производитель» в экономике.) И, в целом, можно говорить о крайне глобальном процессе – а именно, о завершении «большого витка» человеческой истории. «Витка» начавшегося несколько тысяч лет назад с появлением первых государств, породившей саму концепцию «частного» - т.е., некоего выделенного «куска реальности», относящегося только к одной «личности». (Первоначально, правда, число этих личностей было крайне ограниченным – к ним относились лишь цари и аристократы.) И приведшего к появлению всех «базовых» представлений нашего мира: начиная от собственности и заканчивая властью. (И много еще чего.)

Так вот: все это в свое время было действительно прогрессивным, хотя инфернальным для основной массы людей. (Т.е., ведущим к огромным страданиям.) Но эта «тяжесть», по сути, уже позади – поскольку развитие производительных сил давно уже открыло перед нами новые пути «возвращения к обществу» на новом уровне. Однако о данных вещах надо говорить уже отдельно…


Tags: исторический оптимизм, история, социодинамика, футурология
Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 36 comments