anlazz (anlazz) wrote,
anlazz
anlazz

Categories:

Автомобильный аспект проблемы с "трагедией общин"

Одним из самых известных применений описанной в прошлом посте концепции «трагедии общин» является создание на ее основании «модели автомобилизации». Точнее,  модели объяснения автомобилизации – поскольку она относится, скорее, к общественному сознанию, а не к автомобилям (и всему, что с ними связано) – однако, при этом сделанные на ее основании выводы используются именно в «транспортной сфере». (Об этом будет сказано ниже.) Состоит эта модель в том, что дороги – и прочие элементы «автомобильной инфраструктуры» - относятся к «общим ресурсам», а использование самих автомобилей – к «частной выгоде». Поэтому чем больше автомобилисты ездят на своих транспортных средствах, тем хуже становится их общее положение – по крайней мере, с т.з. указанной концепции. (Как у «классических» скотовладельцев из «классической» же «трагедии общин.)

Подобное объяснение «транспортной проблемы», охватившей все развитые страны, и связанной с огромным количеством личного транспорта, приводящего к пресловутым пробкам, выглядит довольно рациональным. В том смысле, что подобные «дефекты» массовой автомобилизации действительно существуют, и «борьба» с ними действительно оказывается крайне дорогостоящей. В том смысле, что, например, на то же строительство и обслуживание дорог в 2018 году было потрачено порядка 680 млрд. рублей. (Это чуть меньше 5000 рублей на каждого жителя страны – включая грудных младенцев.) То есть, сумма весьма солидная и вполне нелишняя в других местах. (Скажем, в том же образовании и здравоохранении.) Так что, на первый взгляд действительно может показаться, что «трагедия общин» в данном случае может иметь место.

Но это только на первый взгляд. Поскольку – если рассматривать общие затраты социума на автомобилизацию более подробно – то можно увидеть, что они много больше приведенной суммы. Поскольку включают в себя, например, и средства, потребные для приобретения и обслуживания автомобиля. Вследствие чего указанные-то затраты считать «общими», или, тем более, «урваными с общего», невозможно. Поскольку действительности люди, «заводящие» автомобили, не столько отхватывают себе «жирные куски» от общего пирога, сколько серьезно вкладываются в покупку, а затем и обслуживание данного «средства передвижения». Например, средняя стоимость отечественной машины сейчас составляет 600-700 тыс. рублей, а средняя стоимость «иномарки» - от 1,5 млн. При этом на бензин, страховку, ТО и т.п. вещи купившему автомобиль придется выложить еще от 100 тыс. рублей в год. (Что намного больше указанных выше 5 тыс. рублей «с носа».) Ну, а если сюда добавитьнеобходимость затраты немалого числа личного времени на управление машиной, то становится понятным, что указанная выше картина, как минимум, существенно неполна.

* * *

То есть, что в данном случае автомобилист не столько «хапает» халявные общественные ресурсы, сколько вкладывает свои. Отсюда неудивительно, что давно уже – где-то с конца 2000-начала 2010 – начали высказываться мысли о том, что наличие личного автомобиля является не таким уж и очевидным благом. Проводились даже исследования на данную тему – с приведением соответствующих цифр – где доказывалось, что использование такого дорогого вида общественного транспорта, как такси, в действительности является более выгодным, нежели покупка собственной машины. (А ведь это было еще до появление Убера/Яндекса, кои снизили цену «таксоуслуг» до минимума.) Если же вести речь о пользовании автобусом/троллейбусом/метро, то в данном случае выгода оказывается еще более очевидной, составляя десятки тысяч рублей в год. (См. выше про 100 рублей только на бензин-обслуживание недорогого автомобиля.)

Впрочем, нет: указанный момент был более, чем очевиден, еще в середине ХХ века. Когда множество государств, сделавших в 1930-1950 годы ставку на «личный транспорт», столкнулись с серьезнейшими проблемами в виде пресловутых пробок. И хотя некоторые из них – как те же Соединенные Штаты – нашли решение данной проблемы в виде создания уже описанной выше крайне дорогостоящей инфраструктуры в виде огромной сети дорог и развязок (они тогда могли себе это позволить), тем не менее, проблему это не отменило. Именно поэтому в указанное время начали массово создаваться урбанистические концепции, основанные на приоритете общественного транспорта. (То есть, современные «урбанисты», поднимающие данную проблему сейчас, оказываются всего лишь жалкими плагиаторами.) Собственно, частичные результаты их внедрения мы сейчас и наблюдаем в пресловутой Европе – кою так любят приводить в пример наши «урбанисты».

Но именно частичные – поскольку реально создать города, основанные на общественном транспорте, так и не удалось. По той простой причине, что подобные урбанистические конструкты для своего воплощения требую, прежде всего, определенной стабильности в плане функционирования производственной и жилой сферы. Иначе говоря, для того, чтобы ОТ работал с максимальной эффективностью, его линии должны напрямую проходить от жилых кварталов до заводов или офисов. Поскольку, когда появляются пересадки, эта самая эффективность падает очень сильно, а если их число становится значительными – скажем, три-четыре и выше – то она снижается до нуля. В том смысле, что оказывается гораздо проще простоять час в пробке, нежели потратить тот же час (а то и два) на пресловутые ожидания/переходы от одного автобуса-троллейбуса-поезда метро на другой. (Тем более, что в пробке ты сидишь в своем авто, а не несешься, как угорелый, или не торчишь в толпе непонятных людей.)

* * *

Тем более это усложняется при условии, что человек живет не один, а в семье, и особенно, если он имеет детей. Поскольку последних так же оказывается необходимым  «доставлять на место назначения», что еще увеличивает количество пересадок. Поэтому, несмотря на формально очевидное превосходство ОТ над личными автомобилями – причем, превосходство, ставшее понятным уже в 1960 (!) годы – количество последних не только не снижается, но и возрастает. А все распиаренные программы отказа от них, как правило, проваливаются. Впрочем, в связи с последними особенностями демографической ситуации – как то отказом от заведения детей – определенные подвижки в данном направлении, все же, есть. Разумеется, если вести речь о наиболее богатом – по крайней мере, в прошлом – регионе, таком, как Европа. Где действительно часть городов смогла сделать шаг в сторону общественного транспорта.

Но это именно отдельные и основанные исключительно на локальных преимуществах – бездетности и бессемейности, а так же, возможности снижения длительности рабочего дня для немногих высокооплачиваемых специальностей – случаи. Во всех же остальных случаях автомобилизация продолжается. (Впрочем, она имеет и физическое ограничение – а именно, наличие двух машин на семью – и в тех же Штатах данный показатель, фактически уже достигнут.) Поскольку даже в условиях значительных затрат на автомобиль, а так же – при наличии значительных ограничений на его использование – для большей части населения отказаться от данной технологии оказывается невозможным. Поэтому –вместо пересаживания на ОТ, как это ожидают урбанисты (на основании модели «трагедии общин») – люди снижают иные траты и ухудшают свой уровень жизни ради пользования машиной.

Происходит это потому, что действительными бенефициарами от использования личных автомобилей выступают отнюдь не их владельцы. А те, кто «стрижет купоны» от указанного выше быстрого изменения «расположения бизнесов», а так же количества и конфигурации рабочих мест. (А так же – от постоянной смены расположения магазинов, детских садов и школ, ну и т.д., и т.п.) В общем, от того, что можно назвать «кипящей экономикой» - сиречь, экономикой, в рамках которой постоянные маршруты, кои можно было бы удобно «покрыть» сетью ОТ – оказываются невозможными. А варианты с перемещением на ОТ «с четырьмя-шестью пересадками» - которые усиленно навязываются властями, просто помешанными на разного рода «пересадочных хабах» - вряд ли могут быть названы удобными.

* * *

Впрочем, о подробном рассмотрении этой категории – т.е., тех, кому выгодна «кипящая экономика» - надо, понятное дело, говорить отдельно. Тут же можно только указать, что указанная выше особенность бытия показывает, что «пользователь авто» если какую выгоду от последнего  и получает, то только в том смысле, что данным путем может хоть как-то адаптироваться к описанной «кипящей ситуации». А это, как можно догадаться, несколько иное, нежели описанная в начале поста ситуация, при которой автовладелец есть личность, любящая «попользоваться за чужой счет».

Если же дело обстоит таким образом, то можно понять, почему все действия, ориентированные на данную модель – сиречь, на рассмотрение автомобилизации в рамках «трагедии общих ресурсов» - следует считать ошибочными. То есть, ошибочными следует признать огромное количество решений по «борьбы с автомобилизмом», вроде массового введения платных парковок, развешивание бесконечного числа камер с ежегодным ужесточением штрафов, сужения проезжей части и прямого запрета на использование автомобиля в крупных городах, ну и т.д., и т.д. В том смысле, разумеется, что для общества в целом от данных решений нет не только никакой пользы, но и наличествует очевидный вред. (Разумеется, отдельные «экономические агенты» тут могут оказаться в выигрыше, но число их будет ничтожным по сравнению с пострадавшими.) Таковой является плата за неверную модель!

Ну, а о том, почему же тогда эта самая модель – т.е., представление о том, что «автовладельцы ответственны за свои и чужие проблемы» - оказывается так популярной, надо будет говорить уже отдельно. Равно – как отдельно надо говорить о том, почему же столь популярной выступает сама идея «трагедии общин», как таковая. (При том, что реальный общинный социум никаких трагедий, как правило, не испытывает.) Впрочем, разумный человек вывод тут может сделать сам…

P.S. Кстати, в СССР эту особенность - т.е., связь потребности в ОТ/личном автомобиле с глобальными параметрами социо-экономической жизни - в общем-то, понимали. Поэтому, вплоть до сделанных во второй половине 1970 ошибочных решений, проблем с транспортом тут особо не было. (Высокая потребность в личных машинах и вытекающий из этого их дефицит появился где-то в 1977-78 годах.) Но об этом, понятное дело, так же нужно говорить отдельно.
Tags: общество, правое мышление, прикладная мифология, транспорт, урбанистика
Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 114 comments