Как уже говорилось в прошлом посте , после постройки ВАЗа и перехода к массовому поточному производству советское автомобилестроение оказалось в некотором застое. Который, впрочем, был застоем производственным, а не конструкторским. Поскольку конструкторы и ВАЗа, и АЗЛК, и ГАЗа в это время разрабатывали оригинальные модели, однако в производство последние не запускались. По той простой причине, что в условиях массового поточного производства подобный шаг требовал, фактически, замены всего оборудования - что выводило проблему на "общесоюзный уровень". (Иначе говоря, если раньше о решении начать производить новую модель принимало руководство заводе, то теперь это требовало санкции министерства.)Именно поэтому 1970 и начало 1980 годов прошло под "эгидой" модернизации разработанных еще в 1960 годы конструкций. И, собственно, это и принесло в 1980 годы советскому автопрому "сомнительную славу" производителя дешевых, но несовременных машин. (Еще в 1970, как уже говорилось, он был вполне "на уровне".) Тем не менее, как это не странно прозвучит, но к концу десятилетия ситуация начала меняться. Поскольку, во-первых, пришло понимание, что копирование "европейских образцов" не является оптимальной стратегией в автомобилестроении. (Хотя бы.) И что неудача с "SIMCA-1308", выбор которой в качестве "идеала" для нового "Москвича" только ухудшила ситуацию. Поскольку, как уже было сказано, реально от "Симки" в М-2141 оказались только некоторые линии кузова. (Кстати, еще более серьезные проблемы были с другой "псевдокопированной" моделью - ЗАЗ-1102 "Таврия". Которая должна была быть копией Ford Fiesta образца 1976 года, но в действительности от последней "Таврии" достались лишь проблемы с запуском - почти ни одного конструкторского решения перенести не удалось.)
Впрочем, было тут и во-вторых. Которое состояло в том, что советские конструкторы и технологи освоили, все же, работу с массовым производством. В том смысле, что первые поняли, как надо разрабатывать конструкции под него так, чтобы можно было относительно безболезненно менять хоть какую-то часть изделия. А вторые смогли значительно снизить "скорость запуска" новых моделей в производство и сокращать время "отладки". Значительную роль тут сыграла и автоматизация: станки с ЧПУ и обрабатывающие центры позволили удешевить производство оснастки для производственных линий. Более того, именно автомобилестроение начало первым из других массовых отраслей внедрять промышленную робототехнику. (Во время запуска ВАЗ-2108 в производство (1986) для сварки ее корпуса впервые была запущена полностью роботизированная линия.) Полностью роботизированной должна была быть и сварка корпусов АЗЛК-2141. (Но, как уже говорилось, до конца отладить производство данной модели не удалось из-за катастрофы 1991 года.)
Поэтому во второй половине 1980 годов возникла ситуация, при которой становилось возможным преодоление "проклятия "Копейки" - т.е., длительный выпуск устаревших моделей из-за сложности перестройки массового поточного производства. Поэтому
в это время возникло несколько очень перспективных автомобильных проектов на ВАЗе - ВАЗ2110, 2111, 2112. (Кстати, забавно - но в это время на данном заводе всерьез говорили о производстве... электромобилей "Пони", которые должны были занять нишу развозных фургонов в крупных городах.) А так же на АЗЛК, где указанный период характеризовался настоящим взлетом фантазии. Понятно, что устарелость и компромиссность М-2141 понимали все: ошибочная идея связать данную модель с "SIMCA-1308" была очевидна еще на момент запуска, а длительный период постановки машины в серию просто закрывал для нее возможность продажи в Европе. (2141 под названием "Алеко" там, в общем-то, продавались. Но не слишком активно.) Поэтому уже в 1987 году на АЗЛК были разработан новый проект: АЗЛК-2143 «Яуза», который должен был сменить "Алеко" на конвейере завода. Эта машина разрабатывалась под новый 95 л.с. двигатель - который, как уже говорилось, должен был
выпускаться на новом заводе. И отличалась рядом современных дизайнерских и конструкторских решений - начиная с бортового компьютера "в базе" и заканчивая "двухэтажным" остеклением дверей. (Последнее было связано с желанием добиться наименьшего сопротивления воздуха - в 1,5 раза меньше, чем у той же ВАЗ-2110 - для чего была применена форма корпуса очень сложного размера. "Сопрячь" с котором обычные стекла было невозможным.)Впрочем, "Яуза" - несмотря на свой авангардный вид - была наиболее "классической" изо всех разработок АЗЛК того времени. Поскольку другой "концепт" того времени -
АЗЛК-2144 «Истра» - отсылал к откровенному будущему. Ведь он включал, например, дюралевый кузов без центральной стойки; две широкие боковые двери, открывающиеся вертикально вверх; дизель фирмы Elsbett, работающий на дизельном топливе, изготовленном на основе рапсового масла; прибор ночного видения и индикация показаний приборов на лобовом стекле; дисплей, на который выводилась информация о поломках автомобиля и возможных способах её устранения; автоматическая трансмиссия и т.п. вещи.
Понятно, конечно, что не все отсюда должно было пойти в серию, но, во-первых, это, в любом случае, задавало бы "направление разработок" более "приземленных" моделей. А, во-вторых, показывало, что разработчики завода всерьез занимаются исследованиями в области потребностей автолюбителей. (А не тупо копируют иностранные разработки.) Наконец, еще до начала работ по "Яузе" было принято решение по выпуску на АЗЛК мини-вэна. АЗЛК-2139 «Арбат» начал разрабатываться еще в 1987 году, а в 1991 году был воплощен "в металле". При этом автомобиль получил салон-трансформер с поворачивающимися передними сиденьями с регулируемой длиной подушек, многофункциональный руль, электронную комбинацию приборов. Причем, уровень эргономики у данной машины было существенно выше не только чем у серийно выпускающихся в стране мини-вэнов - вроде РАФ-2203 - но и большей части подобных машин за рубежом. (А уж про пресловутую "Газель" и созданный на ее основании "Соболь" и говорить нечего.)
Тем не менее, в реальности все эти пла
ны пошли прахом. Да что там планы - как уже было сказано, даже довести до ума М-2141 не удалось: начавшиеся "рыночные реформы" полностью угробили уже почти готовый (на 95%) завод двигателей, и лишили данную машину большей части своих преимуществ. (Уфимский УЗАМ-412 и вазовский 2106 были устаревшими конструкциями, совершенно не приспособленными к работе на переднеприводных машинах.) В результате чего все попытки запустить, хотя бы, седан "2141 семейства" - т.е., АЗЛК-2142 - оказались неудачными. Что же касается "лужковского франкенштейна" Москвич-2142 «Ивана Калиты», то его лучше вообще не упоминать: более неудачной модели - начиная с названием и кончая качеством - представить просто невозможно.Впрочем, как нетрудно догадаться, к особенностям конструирования это не имеет никакого отношения. Поэтому единственно, что можно сказать: с ликвидацией АЗЛК, а точнее - уже с его переходом к "рыночным отношениям" - была уничтожена одна из мощнейших советских конструкторско-дизайнерских школ. (То же самое можно сказать и про "газовскую", и даже про "вазовскую", которая в значительной мере оказалась "пережевана" Рено-Ниссаном".) И радоваться этому нет никаких оснований: теперь у нас и Тема Лебедев считается "крутым дизайнером". (И вообще, слово оказалось связано исключительно с "тупыми девочками", которые даже смакетировать рекламный стенд без ошибок не способны.)