anlazz (anlazz) wrote,
anlazz
anlazz

К предыдущему.

В качестве примера того, как в реальности общество потребления формирует спрос, хочу привести ситуацию с железнодорожными перевозками. А именно – кардинального отличия к ним в разных странах. В частности, в США (современных) с железными дорогами совсем глухо (ситуацию с ними, например, хорошо описывал  известный блоггер Перископ). То же самое можно сказать и про Великобританию. Отсюда очень часто делается вывод, что услуги железных дорог (хотя бы в части пассажирского сообщения) не относятся к востребованными потребителями.

Однако в ряде других стран, в частности, Франции и Японии тот же железнодорожный транспорт вполне востребован пассажирами. Более того, он достаточно хорошо чувствует себя в современном мире, позволяя себе модернизацию, выражающуюся в переходе с обычного на высокоскоростное сообщение. Еще сюда можно отнести и Китай, активно развивающий свою железнодорожную сеть, в том числе, и высокоскоростную. Причем это развитие началось как раз тогда, когда общепринятым стало указанное выше представление о том, что «время поездов прошло».

С чем же связано подобная «разница» отношений потребителей к данной услуге в столь разных странах (тут даже к географии не «привяжешься»: ЖД развиваются и в маленькой Японии, и в огромном Китае, и в европейской Франции. А в огромных Соединенных Штатах, напротив, загнулись). «Ларчик», впрочем, открывается просто: железные дороги имеют успех там, где они объединены в мощную государственную (как во Франции или Китае) или частную (как в Японии) компанию. Т.е., способны выступить в качестве мощной экономической силы. В США же напротив, ЖД изначально были частными, не только не способными к совместной борьбе с «внешними конкурентами» в виде авто- и авиаперевозок, но и занятыми постоянной борьбой друг с другом. Именно это сделало их экономическими аутсайдерами, и свело «великую железнодорожную державу» (которой США была до Второй Мировой войны) в нынешнее жалкое железнодорожное состояние.

А уж потом под это все был подведен «идеологический базис» в виде неконкурентоспособности этого вида транспорта и невыгодности его для пассажиров. То же самое, кстати, происходит и у нас, правда вместо «автомобильного лобби» роль убийцы железных дорог досталось нашим дорогим «утилизаторам», которые смогли «распилить» имеющуюся эффективнейшую советскую систему, и довести ее до полного износа. Российские железные дороги более десяти лет (1990 – начало 2000 гг.) существовали в условиях  хищнической эксплуатация сети и оборудования, при этом не только не было инвестиций, но напротив, был вывод капитала за пределы отрасли. Да и сейчас, судя по всему, ситуация не намного лучше (особенно если учесть, что советских запасов прочности уже нет).

И, так же как в США, в современной России все чаще раздаются голоса о том, что ЖД сообщение – анахронизм, что надо переходить на авиацию и автотранспорт, о том, что железные дороги не нужны потребителям, что они по умолчанию убыточны, устарели и т.д. Правда, если быть честным, то до конца «раздербанить» РЖД наши «утилизаторы» все же не решаются, но речь тут не об этом. А о том, что пресловутая "рыночная востребованность" на самом деле выражает отнюдь не  реальные потребности, а совсем иные вещи.
Tags: теория. капитализм, транспорт
Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 31 comments