Category: авиация

Category was added automatically. Read all entries about "авиация".

Два самолета

Прочитал, что в РФ скоро должен состояться первый полет  нового турбовинтового самолета Ил-114. Планируемого – как заявляют чиновники – на смену Ан-24. «Первый самолет находится сейчас уже на аэродроме и готовится к первому вылету, это произойдет буквально в ближайшие дни. Находится в завершении производства уже второй самолет. Те сроки, которые были обозначены: мы вписываемся в них. С 2023 года мы рассчитываем на первые поставки в российские авиакомпании» - заявил министр промышленности и торговли Денис Мантуров.

Разумеется, за это событие можно было бы только порадоваться: ведь  последний АН-24 был выпущен еще… в 1979 году. Поэтому вполне логичным было бы подыскать ему замену. Тем более, что Ил-114, действительно, неплохая машина – да еще и разрабатывавшаяся именно с указанной целью. Вот только смущает одно: разработка этой машины началась еще в… первой половине 1980 годов.  А уже к концу десятилетия самолет был полностью готов: первый полет был совершен 29 марта 1990 года.
 Еще раз: это случилось тридцать лет назад, после чего можно было бы говорить о начале массового производства. Однако вместо этого случились известные пертурбации с «обретением свободы» и «переходу на столбовую дорогу цивилизации». На которой, как известно, самолеты не нужны – там вообще ничего не нужно, поскольку все необходимое можно купить в магазине. (Правда –как неожиданно оказалось, для покупок нужны деньги. Но это уже иной разговор.) В любом случае, производство «нового Ила» шло ни шатко ни валко в течение примерно двадцати лет на Ташкентском авиазаводе. Где под благодатным «солнцем национального освобождения» сумели произвести аж 17 машин!

Ну, а когда это самое «солнце» окончательно добило возможности выпуска подобной продукции в столице Узбекистана, то Ил-114 решили начать собирать уже в РФ. Где «национальная свобода», видимо, ниже, поэтому авиастроение еще хоть как-то держится. А том смысле, что июле 2014 года Президент России В. Путин дал поручение правительству рассмотреть вопрос организации серийного производства самолёта Ил-114 в России. И вот мы получили первый отрыв от полосы нового самолета. Самолета, который уже летал, и, более того, уже собирался «серийно». (Только серия была мелкой-мелкой!) На что ушло – как не трудно посчитать – всего шесть лет. Шесть лет ушло на то, чтобы собрать давно уже сконструированную и отработанную машину – которая даже продавалась (аж 17 раз) – и совершить… отрыв от полосы. То есть, вернуться к тому состоянию, в котором она находилась 30 лет назад. (В надежде к 2023 году выйти на серийный выпуск.)Collapse )

Про беспилотный АН-2 как символ современного прогресса

Забавно - но первый в мире коммерческий тяжелый беспилотник оказался построенным на базе... самолета АН-2 . Да, того самого "кукурузника", который был разработан в 1947 году, и уже в 1980 казался чем-то невообразимо архаичным. Ну да - поршневой биплан в эпоху реактивной авиации выглядел не очень привлекательно со своей крейсерской скоростью в 180 км/ч. (У "жигулей" на спидометре подобный предел был.)

И вот оказалось, что именно эта машина - в своей "китайской инкарнации", в смысле, лицензионной копии АН-2 под названием Y-5B - оказалась единственной из всей советской авиации "допущенной к будущему". Тут даже не знаешь, радоваться данному факту или нет. В том смысле, что "те самые" Ту и Илы, которые лет сорок назад выглядели "витриной" прогресса, теперь ушли в небытие, а АН-2 продолжает летать, и даже осваивает новые горизонты. Что говорит о том, насколько данная машина оказалась удачно сконструированной и оптимальной в своей простоте.

Впрочем, нам с этого не тепло и не холодно - как уже говорилось, данную машину производит Китай. А киевский завод Антонова с 2016 года не выпускает больше ни одного самолета. Collapse )

В продолжение вопроса о скорости прогресса

На самом деле я хотел вначале привести сравнение между разработкой той же "семерки" Королева (Р-7), и скоростью разработки современных ракет - тем более, что и повод есть. Однако подумал, что, во-первых, это было сделано уже не раз. А, во-вторых, поскольку данное сравнение действительно может показаться некорректным. (Хотя, на самом деле, оно весьма корректное) По той простой причине, что многие считают, что "тогда", в 1940-1959 это могло видеться, как "общегосударственная задача высокой важности". А сейчас ракеты - "просто проект" непонятно для чего. (На самом деле сложно сказать, так это или не так. Поскольку того эффекта, что принесет Р-7, никто не предвидеть не мог. Поэтому данную программу могли рассматривать исключительно, как разработку еще одного вида вооружений. Не более того.)

Тем не менее, обращусь к несколько иному примеру - у которого, как не удивительно, существует довольно похожий "современный двойник". Итак, в 1960 году советское руководство поставило задачу разработать новый самолет, пригодный для перелета на дальние расстояния. Напомню, что к этому времени СССР уже имел Ту-114, который прекрасно справлялся с подобной задачей - то есть, был межконтинентальным лайнером. Поэтому поставленный вопрос был не вопросом престижа или какой-нибудь стратегической значимости: все эти задачи Ту-114 решал прекрасно. (Кстати, надежность 114 была колоссальная - за все время эксплуатации был потерян только один самолет.)

Проблема была в другом - в недостаточной вместимости лайнера и высоком уровне шума. Для устранения этого было принято решение перейти от турбовинтовых к турбореактивным двигателям. (От этого еще и увеличивалась скорость полета - что важно в случае "коммерческих" рейсов.) Ну, а вследствие того, что КБ Туполева на тот момент было очень сильно загружено - шла разработка Ту-134 и одновременно отрабатывалась конструкция Ту-22 - то проект был заказан КБ Ильюшина. Это произошло 18 июня 1960 года.

А уже 2 января 1963 года первый опытный самолет поднялся в воздух. Еще раз отмечу: это был совершенно новый, "с нуля" спроектированный лайнер, не имевший ничего общего с "предыдущей" ильюшинской моделью Ил-18.Collapse )

Ах, какая была держава...

Ах, какая была держава. Самолеты производила - причем, самолеты достаточно неплохие. По крайней мере, в своем классе они считались одними из самых востребованных машин - их использовали такие крупные авиакомпании, как American Airlines и Lufthansa. Что еще интересно, связано было это с низкими эксплуатационными расходами - по которым самолеты данной компании выигрывали и у американских Боингов, и у франко-германских Айрбасов. (Т.е., той "проблемы", в которой обычно обвиняют советско-российские самолеты, у них не было.)

Ну, а теперь самое интересное: страна эта называется Нидерланды. (В России ее еще принято именовать Голландией, что не совсем корректно, но так сложилось исторически.) А самолеты производила фирма Fokker. (Фоккер.) Наверное, мало кто сейчас помнит про последнюю - если только не брать людей, интересующихся временами Первой Мировой войны. (Когда нидерландские самолеты широко использовались в ВВС Австро-Венгрии и Германской Империи.) Однако данная компания существовала гораздо дольше - вплоть до 1996 года. И, как было сказано выше, существовала вполне успешно. 

Причем, что самое интересное, наивысшей точкой ее развития можно считать период с середины 1980 по начало 1990 годов. Когда начал выпускаться самолет Fokker 100, ставший, как написано выше, одной из самых востребованных машин (в своем классе) данного времени. Правда, пробыть в указанном качестве ему пришлось недолго: уже в 1996 году выпуск данного самолета был прекращен. Как был прекращен выпуск и других нидерландских самолетов по причине закрытия компании. Официально, разумеется, было объявлено, что причиной этого стал "низкий уровень менеджмента".

Вполне возможно, что это так и было. Тем не менее, удивительное "перерождение" управленцев Фоккера всего за десять лет выглядит довольно странно. Особенно при учете того, что как раз в начале 1990 годов произошло фактическое оформление пресловутого Европейского Союза. Collapse )

Еще раз о "Боингах"

Сделаю некоторое дополнение к предыдущему посту. А именно: укажу, что стоимость разработки самолета Boeing 737-100 - т.е., первого поколения в данной серии - составляла 150 млн.$. И это при том, что от начала проектных работ в 1964 году до запуска коммерческой серии в 1968 прошло всего 4 года. (Не два, конечно, как в случае с Ту-104, но, все равно, скорость впечатляет.) Хотя считали тогда даже не на калькуляторах, а на логарифмических линейках. А прочностные испытания проводили не на компьютерных - а на натурных моделях.

Кстати, при этом проектировании данного самолета было решено множество весьма нетривиальных и затратных задач. Скажем, первоначально конструкцию крыльев взяли с 727 модели. Но на испытаниях со статической нагрузкой выяснили, что их прочность недостаточна - и перепроектировали самолет практически заново. Напомню, это заняло менее четырех лет и порядка 150 млн. долларов.

И, для сравнения - уже не раз помянутый (недобро) Boeing 737 МАХ. Который, фактически, является ничем иным, как глубокой модернизацией самолета предыдущей серии -Boeing 737 Next Generation (-600/-700/-800/-900). На который, правда, был установлен новый двигатель - однако "в целях ускорения разработки" изменение балансировки планера не было произведено. (Вместо этого была поставлена особая система MCAS, которая, теоретически, должна была компенсировать данную проблему. А фактически "уронила", как минимум, два самолета.) Так вот, эта самая "глубокая модернизация" обошлась компании в 3 млрд. долларов и заняла шесть лет - с 2011 по 2017 годCollapse )

Собор и Боинг

На самом  деле, главное, что интересно в случае со сгоревшим собором Парижской Богоматери – это, конечно, не то, что он сгорел. В том смысле, что соборы горели и раньше – они это делали начиная с самого момента своего появления. Горели во время войн и бунтов, а так же без оных, разрушались от ветхости, а самое главное – от желания самих верующих. (Которым та или иная постройка начинала казаться ненужной.) Кстати, сам Нотр-Дам был воздвигнут на основании более древнего собора, разобранного ради его постройки. (А в самом основании этого сооружения лежат камни римского (!) храма Юпитера, над которым было впоследствии «надстроено» несколько христианских церквей.) Так что, казалось бы, что ничего удивительного в данном пожаре нет: ну, не сгорел в XVI веке – сгорел сейчас. И что?

Однако есть тут одна маленькая деталь, которая все меняет абсолютным образом. А именно: все указанные события разрушений происходили или во времена серьезных социальных катаклизмов, или из-за неустранимых особенностей существовавшего мира. (Скажем, та же Москва в «допетровские» времена постоянно горела из-за высокой плотности деревянной застройки при отсутствии пожарных служб – и до тех пор, пока в государстве на появилось понимание того, как надо строить и планировать города, никакими силами предотвратить это было нельзя.) Ну, или, как уже говорилось, стоило вести речь о сознательных действиях по разрушению – как это произошло со множеством средневековых парижских строений во времена барона Османа. Нынешний же пожар не может быть отнесен ни к первой, ни ко второй категории – поскольку, разумеется, никто сносить Нотр-Дам-де-Пари не собирался. Ну а о том, что наши современники должны, по умолчанию, знать: какие могут быть проблемы с открытым огнем при работе с деревянными конструкциями, и что нужно делать для их предотвращения, думаю, особо говорить нет смысла.

А значит, современные рабочие, которые ремонтировали национальную святыню, по умолчанию должны быть «лучше», нежели те, которые делали это же, скажем, во времена Виоле-ле-Дюка. Поскольку, по крайней мере, они имеют школьное образование, да и технологии нынешнего времени довольно сильно отличаются в положительную сторону. (Скажем, в те же 1840 годы, когда происходила «ледюковская» реставрация, единственным способом освещения было использование открытого огня. Но ничего не сгорело.) Однако, как показывает случившееся, это совершенно не помогло. Кстати, если честно, то за последнее время само сочетание понятия «ремонт» и понятия «пожар» стало довольно привычным – причем, не только по отношению к зданиям. Скажем, одних подводных лодок за последние лет десять подобным образом горел десяток. Причем, не только у нас или, скажем, в «дикой» Индии – например, в 2012 году в США во время ремонта загорелась АПЛ «Майами». Причем – в отличие от российских пожаров – дело зашло так далеко, что лодку пришлось списатьCollapse )

Еще немного о Боинге

Бывает и от перемог  польза. В том смысле, что именно там появилась очередная новость про "особенности" конструирования ведущей американской компании. На этот раз с самолетами Boeing 787.




Основной смысл тут в том, что счетчик времени в приемнике GPS каждые 1024 недели сбрасывается на ноль. Впрочем, ну сбрасывается и сбрасывается - казалось бы, что тут такого? Подобная проблема известна давно - в том смысле, что в 1999 году подобный "сброс" уже был - и, судя по всему, вполне решаема. Вот только на самом совершенном самолете в мире почему-то этого не сделали. Точнее сказать, не сделали в 15 самолетах, летающих в Китае. В результате чего их пришлось посадить "в ожидании обновления системы". (Да, древний анекдот "а теперь выйдете из автомобиля и зайдите снова в него" оказался совсем не анекдотом.)Collapse )

Техника, катастрофы и отчуждение

В прошлых постах, посвященных тем или иным проблемам современного человека со сложными техническими системами – самолетами, кораблями, энергетикой – было указано, что чем дальше, тем очевиднее становится то, что вызываются они довольно специфическими причинами. По крайней мере, отличными от тех причин, что традиционно считаются критическими – скажем, незнания тех или иных законов природы, или неучетом их проявлений в текущей обстановке. Скорее наоборот – современные конструкторы имеют возможность учитывать практически все значимые факторы. (В том числе и потому, что современный человек старается не выходить за пределы освоенных территорий – даже космические корабли сейчас летают в тех же условиях, в которых они летали полвека назад.)

Поэтому можно было бы подумать, что основной тенденцией будет равномерное повышение уровня надежности систем – по мере их «вылизывания» на каждой итерации. Однако в реальности мы наблюдаем нечто иное. Нет, конечно, и «вылизывание» присутствует – что фиксируется в определенном снижении аварийности с каждым годом. (Правда, хвалиться этим было бы странно – скорее было бы удивительные, если бы этого не происходило.) Однако чем дальше, тем чаще происходят проявления совершенно иной закономерности. А именно –того, что на имеющемся, крайне «стабилизированном» пространстве решений возникают ошибки, которые с привычной точки зрения вообще не должны было бы появиться.

* * *

Как, скажем, случилось с уже не раз помянутым Боингом 737 MAX 8. Напомню, что изначально при проектировании данной модели получили неустойчивость поведения на некоторых режимах. После чего решили не переделывать конструкцию (планер), а компенсировать указанную неустойчивость работой особой электронной системы. (MCAS) Ну решили и решили: компенсация проблем с «механикой» электронными средствами есть самый популярный путь сегодня. Однако при этом, во-первых, по таинственным причинам не стали сообщать об этом пилотам. А, во-вторых, не только не стали дублировать важные для работы данной системы датчики угла атаки, но даже не сделали индикации их неисправности. А точнее – индикацию неисправности сделали (!), но в базовой комплектации не использовали, предлагая ее за деньги. (При том, что MCAS устанавливался в любом случае – поскольку посчиталось, что без него самолет мог бы упасть.)

Ну, и самое интересно – это положение не изменилось даже после катастрофы подобного самолета в прошлом году! (При том, что, судя по всему, «боинговские» спецы прекрасно поняли, в чем тут причина – и даже пообещали «обновить программное обеспечение». Правда, все равно, не обновили.) То есть, мы наблюдаем совершенно «лемовскую» картину, когда вместо традиционного «фактора незнания», как причины проблем с той или иной конструкцией, возникает совершенно иное.Collapse )

Об авиации и не только...

Почитал тут еще о  том, что же случилось с пресловутым Boeing 737 MAX 8, упавшим 10 марта в Эфиопии. Точнее сказать, не с конкретным бортом – что было бы еще ничего – а с самой корпорацией The Boeing Company, разрабатывающий подобные суда. И выяснились довольно интересные вещи – которые до этого не то, чтобы не были известны, однако особо не акцентировались.

А именно: то, что модель, получившая название Boeing 737 MAX, была вызвана к жизни исключительно стремлением корпорации выиграть конкурентную гонку. Впрочем, понятно, что для капиталистических предприятий последнее является вообще единственной целью существование – но тут речь идет несколько об ином. О том, что этот самый  737 MAX должен был стать ответом на конкретную модель конкурентов - Airbus A320neo. В связи с чем первоначальная идея Боинга, основанная на разработке нового самолета «с нуля», была отменена в пользу концепции глубокой модернизации предыдущего поколения.  То есть – на планер предыдущей версии было решено поставить новые, более эффективные двигатели. (Ну, и «по мелочи» - вроде замены салона, авионики – о чем еще будет сказано – ну, и т.д.)

* * *

В общем-то, это была совершенно обычная модернизация, которую современные авиастроители любят выдавать за что-то «совершенно революционное» – хотя в итоге обычно вся «революция» обычно сводится к пресловутому «повышению экономичности на 6%». Если бы не одно «но». А именно – в результате установки новых двигателей самолет оказался статически неустойчивым. Т.е., требующим постоянного вмешательства пилота или автоматической системы управления для поддержания самолета в поддержании режима полета. Надо сказать, что ничего особо плохого в данном  так же нет: скажем, современные истребители изначально рассчитываются с подобными особенностями. Что позволяет им обеспечивать лучшую маневренность и прочие требуемые качества. Но, разумеется, пилотировать подобные аппараты гораздо сложнее, нежели статически устойчивые самолеты – ну, а без работы автоматических систем почти невозможно.
Collapse )

Коротко о важном