Category: авто

Category was added automatically. Read all entries about "авто".

Две новости автопрома

Вот еще немного "новостей российского автопрома". (Которые показывают, в каком положении он находится.)

Новость первая: в США начали продавать "УАЗ-Патриот". Конечно, "патриоты" - вроде Фритцморгена - не приминули занести данный факт в очевидные достижения режима. Хотя, конечно, это довольно странное достижение: дело в том, что практически все последние 15 лет экспорт автомобилей из нашей страны только падает. В результате чего сейчас он ниже, нежели в самые сложные "ельцинские" годы. В 1997 году РФ экспортировала порядка 80 тыс. автомобилей в год, в начале 2000 - более 150 тысяч, в 2019 - чуть больше 60 тысяч. Разумеется, речь идет о "своих" моделях - ВАЗ, КАМАЗ, ГАЗ, УАЗ. Поскольку продажа результатов автосборки - это продажа результатов автосборки. (В последним случае прибавочная стоимость в стране почти не образуется.)

Так что не думаю, что стоит думать о возвращении даже не советских цифр автоэкспорта (скажем, в 1990 году было продано 410 тыс. автомашин), но, хотя бы, российских времен "до 2008 года". А самое главное: стоит понимать, что американский рынок даже в самые лучшие времена был для российских моделей закрыт. Причем, не столько санкциями, сколько тем, что потребности его всегда являлись полностью противоположными нашему. Поэтому если отечественные авто и попадали туда, то только спорадически, как очевидная экзотика.Collapse )

Новость вторая: руководство АВТОВАЗа в пылу борьбы за успех запретило... сотрудникам парковать свои личные автомобили, которые не входят в альянс автогиганта «Рено-Ниссан-Митсубиси-Автоваз», возле здания заводоуправления в Тольятти. Иначе говоря, решило последовать "советам" разного рода завсегдатаев автофорумов и автосообществ "самим ездить на машинах, которые выпускают". И разумеется, теперь продажи ВАЗов должны взлететь до небес!

Впрочем, надо понимать, что за всей этой "пелевинщиной" скрывается очень важный симптом. А именно: полное непонимание - или демонстрация непонимания - важности "производственной компоненты". В том смысле, что руководство завода уверено в том, что любые проблемы можно решать исключительно через "пиар" и рекламу.Collapse )

Почему Россия не Китай?

Удивительно, но я еще помню времена, когда фраза "китайский автомобиль" вызывала изумление: а что, такие бывают? На самом деле, конечно, такие были - скажем, завод FAW выпускал машины с 1956 года, а конкретно легковые авто с 1958. Однако вплоть до начала 2000 годов увидеть подобные изделия за пределами КНР было невозможно: во-первых, их производили недостаточно, а во-вторых, конструкции их были крайне устаревшие.

Однако в 2000 годах это положение изменилось. В том смысле, что не только в Китае, но и на улицах России стали появляться образцы "китайавтопрома". Они имели две отличающих особенности. Первая - это то, что "китайпром" как две капли воды напоминал древние японские или корейские модели. (Скажем, я был очень удивлен, увидев году в 2007 на улице "Тойту-Хилукс" из 1980 годов - которая, при внимательном рассмотрении, оказалась китайским Great Wall'ом.) Ну, а во-вторых, эти машины облади крайне специфическим качеством.

Например, по "железу" те же "Грейтуоллы" выдерживали не более 2-х российских зим, покрываясь за это время многочисленными пятнами ржавчины. Кроме этого, мягкость "китайского металла" была сравнима с алюминиевой фольгой: помню, знакомому в зад "Тигго" въехал "жигуль", и промял этот самый "китайских РАВ-4" чуть ли не водительского сиденья. И так было, практически со всем - может быть, только моторы "китаепрома" были еще ничего. (Электрика же, подвеска, пластик - все оказывалось ниже плинтуса.)

В общем, было это полное гавно за дешевую цену, если уж говорить откровенно. Но какой у этого самого "гавна" оказался результат? А вот какой: уже в 2009 году Китай стал крупнейшим автопроизводителем  в мире, обойдя Японию и США. А к 2011 году его собственное автопроизводство достигло немыслимых 20 млн. единиц - для сравнения, в РФ в 2019 году было продано всего 1,8 млн. автомобилей. (Не произведено, а продано.) Более того - КНР стал крупнейшим мировым производителем не только легковушек, но и тяжелых (более 5 тонн) грузовиков. (Более 30% мирового производстваCollapse )


Фритцморген, Автоваз и "уменьшение износа фондов".

Фритцморген написал очередной пост с прославлением текущего режима. Дескать, в последние пять лет износ основных фондов в нашей стране уменьшается. А до того, разумеется, рос, начиная с 1991 года - но ладно, опустим это. В любом случае может показаться, что сейчас-то можно только радоваться. Но так ли это? В смысле - действительно ли ликвидация "устаревших производств" всегда есть благо.

Разумеется, не всегда. Поскольку, одно дело, когда снимаемое старое оборудование заменяется на новое - с увеличением эффективности производства. И другое - когда "старый" завод просто закрывается: разумеется, "износ" в данном случае станет ниже, но никому от этого лучше не будет. Впрочем, формального закрытия может и не быть - но по сути, будет именно так.

Вот, например, АВТОВАЗ - который давно уже Рено-Ниссан - решил отказаться от собственной платформы  в пользу платформы CMF с 2025 года. Что это означает? А означает, что больше ни Гранты, ни Весты, ни другой машины, разработка которой велась в Тольятти, и которая основывается на вазовском производстве. А будет "универсальная платформа", изготовление которой "разбросано" на огромном пространстве Европы и Азии.

Возьмем, скажем, двигатель данной платформы. Судя по всему, им станет самый популярный мотор - F4R. (Тот, что ставится на "логан" и "дастер".) Производитель данного мотора - Renault Espana, расположенный, разумеется, в Испании. Ну да: как написано в Вики,  "компания имеет представительства в Вальядолиде, Паленсии и Севилье, с большинством административных офисов в Мадриде". Двигатели производятся в Вальядолиде, Кастилья. Где их делается аж 1,6 млн. штук в год.

Разумеется, за кастильцев тут можно только порадоваться: экономика Испании вот уже лет десять переживает отнюдь не лучшие времена - а в прошлом году еще и коронавирус почти уничтожил тут целую туристическую отрасль. Так же слюнями от удовольствия изойдут "обитатели автотусовок" в интернете, которые видят в гноблении вазовской продукции цель своей жизни. (Так же, как радовались они закрытию производства тех же "москвичей" или "волг".) Однако вот жителям Тольятти, думаю, будет не до радости от того, что теперь ту работу, за которую они получали раньше деньги, будут выполнять в стране корриды и фламенко.

И то же самое можно будет сказать про множество иных вещейCollapse )

Автомобиль "Москвич". После "сорок первого"

Как уже говорилось в прошлом посте , после постройки ВАЗа и перехода к массовому поточному производству советское автомобилестроение оказалось в некотором застое. Который, впрочем, был застоем производственным, а не конструкторским. Поскольку конструкторы и ВАЗа, и АЗЛК, и ГАЗа в это время разрабатывали оригинальные модели, однако в производство последние не запускались. По той простой причине, что в условиях массового поточного производства подобный шаг требовал, фактически, замены всего оборудования - что выводило проблему на "общесоюзный уровень". (Иначе говоря, если раньше о решении начать производить новую модель принимало руководство заводе, то теперь это требовало санкции министерства.)

Именно поэтому 1970 и начало 1980 годов прошло под "эгидой" модернизации разработанных еще в 1960 годы конструкций. И, собственно, это и принесло в 1980 годы советскому автопрому "сомнительную славу" производителя дешевых, но несовременных машин. (Еще в 1970, как уже говорилось, он был вполне "на уровне".) Тем не менее, как это не странно прозвучит, но к концу десятилетия ситуация начала меняться. Поскольку, во-первых, пришло понимание, что копирование "европейских образцов" не является оптимальной стратегией в автомобилестроении. (Хотя бы.) И что неудача с "SIMCA-1308", выбор которой в качестве "идеала" для нового "Москвича" только ухудшила ситуацию. Поскольку, как уже было сказано, реально от "Симки" в М-2141 оказались только некоторые линии кузова. (Кстати, еще более серьезные проблемы были с другой "псевдокопированной" моделью - ЗАЗ-1102 "Таврия". Которая должна была быть копией Ford Fiesta образца 1976 года, но в действительности от последней "Таврии" достались лишь проблемы с запуском - почти ни одного конструкторского решения перенести не удалось.)

Впрочем, было тут и во-вторых. Которое состояло в том, что советские конструкторы и технологи освоили, все же, работу с массовым производством. В том смысле, что первые поняли, как надо разрабатывать конструкции под него так, чтобы можно было относительно безболезненно менять хоть какую-то часть изделия. А вторые смогли значительно снизить "скорость запуска" новых моделей в производство и сокращать время "отладки". Значительную роль тут сыграла и автоматизация: станки с ЧПУ и обрабатывающие центры позволили удешевить производство оснастки для производственных линий. Более того, именно автомобилестроение начало первым из других массовых отраслей внедрять промышленную робототехнику. (Во время запуска ВАЗ-2108 в производство (1986) для сварки ее корпуса впервые была запущена полностью роботизированная линия.) Полностью роботизированной должна была быть и сварка корпусов АЗЛК-2141. (Но, как уже говорилось, до конца отладить производство данной модели не удалось из-за катастрофы 1991 года.)

Поэтому во второй половине 1980 годов возникла ситуация, при которой становилось возможным преодоление "проклятия "Копейки" - т.е., длительный выпуск устаревших моделей из-за сложности перестройки массового поточного производства. Collapse )

Автомобиль "Москвич" - как триумф и трагедия советского дизайна. Часть 2

Итак, как говорилось в прошлом посте , с началом 1970 годов АЗЛК (бывший МЗМА) оказался в крайне сложной ситуации. В том смысле, что необходимость строительства Волжского Автомобильного завода - вместе с целым городом Тольятти, обеспечивающим его существования - надолго оставила все остальные автозаводы без возможности инвестиций. Разумеется, подобное решение имело очевидную целесообразность, поскольку позволило не только в разы увеличить производство "легковушек" на самом ВАЗе, но и начать осваивать массовый поточный выпуск на других заводах.

В результате чего с 1969 по 1979 год производство легковых машин в стране выросло почти в три (!) раза: с 350 тыс. шт. в год до 1300 тыс. шт. в год. Наверное, не надо говорить, насколько важно это было для страны. Однако у данного прорыва была и обратная сторона. Состоящая в том, что, во-первых, как уже говорилось, ВАЗ оттянул на себя большую часть этой модернизации. А, во-вторых, начавшаяся погоня за массовостью резко снизила возможность внедрения новых моделей.

Ведь что такое производственные линии на массовом поточном производстве? А это, прежде всего, однотипность выпускаемой продукции. Причем, чем больше однотипных моделей будет выпущено, тем меньше будет цена одного экземпляра и выше качество. Именно отсюда проистекает пресловутое "проклятие "Копейки", состоящее в том, что ВАЗ был вынужден "клепать" одни и те же модели в течение десятилетий. (Разумеется, производилась некоторая модернизация: ВАЗ-2101 сменился на ВАЗ-2105 и ВАЗ-2107, а ВАЗ-2103 - на ВАЗ-2106. Но это была именно модернизация, а не запуск нового автомобиля.)

Если прибавить сюда практически неограниченный внутренний рынок, и очень приличный рынок внешний - в конце 1970 начале 1980 экспорт советских автомобилей доходил до 400 тыс. шт. (напомню, в 2019 году АВТОВАЗ всего произвел 360 тыс. машин) - то нетрудно понять, что вопрос о постановке новых моделей на конвейер оказывался довольно сложным. В том смысле, что руководство заводов не очень "горело" этой идеей: это в 1950-1960 годы надо было "повышать престиж страны" и завоевывать покупателя. Теперь же, казалось, эта задача была более, чем выполнена.Collapse )

Автомобиль "Москвич" - как триумф и трагедия советского дизайна. Часть 1

Кстати, если уж начали говорить о  советском дизайне , то можно привести очень хороший пример, показывающий одновременно и его сильные стороны, и его проблемы. Это - судьба автомобиля "Москвич". Разумеется, не в смысле отдельного автомобиля, а в смысле развития указанной марки. Дело в том, что МЗМА-АЗЛК имел один из самых больших в Союзе конструкторских потенциалов - ИМХО, больше, чем ВАЗ. Поскольку конструкторы последнего были вынуждены приспосабливаться к разработанной в совершенно иных условиях базовой модели - Фиату 124 - отойти от которого удалось только в начале 1980 года после начала работ по переднеприводной "Самаре". (Которая тогда еще "Самарой" не была, но сути это не меняет.)

"Москвичевские" же конструкторы уже в начале 1950 годов смогли перейти на работу над собственной разработкой. (МЗМА-400/401 - сиречь, Opel Kadett K38 образца 1940 года - был слишком архаичной конструкция для динамичного послевоенного времени, и изначально рассматривался, как паллиатив.) Поэтому созданная ими следующая модель - "Москвич-402" 1956 года - уже могла считаться, во-первых, полностью "самостоятельной". А, во-вторых не уступающей общемировым трендам. (Даже с учетом сохранения на первом этапе устаревшего двигателя и других элементов, перешедших с МЗМА-401.) После модернизации же - "превратившей" МЗМА-402 в МЗМА-407 - машина получила солидный экспортный потенциал, и успешно продавалась за рубежом. Причем, не только в социалистических странах, но и в Западной Европе.

Однако полностью раскрыть свой потенциал московские конструкторы смогли на "Москвиче - 408". Который начал выпускаться в 1964 (через 9 лет после "МЗМА-402"), и стал одной из самых продаваемых "в Европе" советских машин. По крайней мере, МЗМА-408 на экспорт уходило больше, чем продавалось в стране. (В 1966 году, например, из произведенных 82 тыс. "москвичей" экспортировалось 42 тысячи.) После того же, как для данного автомобиля был разработан современный двигатель - УЗАМ-412 - и он из "408" превратился в "412", московские автомобили смогли взять и еще один рубеж. А именно: начали активно побеждать в автоспорте. Скажем, в трансконтинентальном марафонском пробеге «Лондон — Сидней» (1968, 16 тыс. км) "М-412 занял четвёртое место в общекомандном зачёте, в ралли Ралли «Лондон — Мехико» (1970, 26 тыс. км) — третье место в общекомандном зачете. Ну и т.д., и т.пCollapse )

Электромобили как транспорт «периода большой деградации»

Предыдущие посты 1, 2.

Если кто не знает, то электромобиль появился раньше, нежели автомобиль. (Т.е., самодвижущийся экипаж на основании двигателя внутреннего сгорания.) В том смысле, что впервые подобная машинка – пусть и в виде модели – была создана … еще в 1841 году. Да-да, еще до отмены крепостного права в России и рабства в США. А автомобиль стал возможен только после появления двигателя Отто – то есть, не ранее 1876 года. Правда, тут можно сказать, что предшественниками автомобиля были паровые экипажи – начиная с знаменитой «тележки Кюньо» - однако в данном контексте это неверно. Поскольку важен именно тип двигателями: электрический или ДВС.
В любом случае, уже к 1890 годам электромобиль перестал быть экзотикой: число подобных экипажей в мире – ну, имеются в виду развитые страны – исчислялось десятками тысяч, они использовались в такси (!) и даже выигрывали гонки. (В 1898 году именно электромобиль впервые в мире превысил скорость в 100 км/ч.) Впрочем, если сюда прибавить использование электрической тяги в общественном транспорте – то есть, трамваи и троллейбусы – то господство подобного транспорта было очевидным. На этом фоне первые бензиновые машины смотрелись гораздо менее привлекательно: они были более капризны, менее приемисты (появление КПП произошло несколько позднее), и требовали дорогого бензина. (До начала автомобилизации он использовался, как чистящее средство и стоял довольно прилично.) Отсюда неудивительно, что именно в электричестве многие мыслители того времени видели решение транспортных проблем будущего.

Да и в начале XX столетия ситуация изменилась несильно. Например, в 1910 году в одном Нью-Йорке насчитывалось до 70 тыс. (!) электрических такси – больше, чем всех «бензиновых экипажей», вместе взятых. Электромобили – если брать только их, без троллейбусов и трамваев – работали в доставке товаров в магазины, в развозке почтовых сообщений тогда, когда их «двсные» собраться выглядели всего лишь нелепым аттракционом. И вдруг – все переменилось. В том смысле, что уже к концу 1910 количество «бензиновых тарахтелок» в мире начало измеряться в миллионах, а к концу 1920 годов об электромобилях практически забыли. И это притом, что технология «электропривода», как таковая, осталась востребованной: помимо уже помянутых трамваев и троллейбусов она начал применяться на железной дороге, где постепенно начала вытеснять паровую тягу.

Причина, впрочем, тут элементарная: сам принцип хранения электрической энергии в аккумуляторах не позволяет обеспечить «плотность», сравнимую хоть как-то с плотностью энергии химического топлива. В том смысле, что один только килограмм бензина оказывается эквивалентным 12 кВт*час электрической энергии – т.е., он даст столько же возможностей, сколько запасено в аккумуляторе на 1000 ампер*часов. Если кто таскал автомобильный аккумулятор на 100 А*ч – т.е., в 10 раз меньше – то может представить, сколько это будет весить! Поэтому все «успешные» применения электропривода – т.е., трамваи, троллейбусы, электровозы – изначально были «настроены» на внешнее получение энергии по проводам. (А аккумуляторное питание оставили только там, где ДВС был неприемлем по тем или иным показателям: скажем, в электрокарах, работающих в помещениях.)

* * *

Другое дело, что до определенного момента – где-то до середины 1910 годов – это преимущества  перевешивалось гораздо более сложным производством: еще раз, сам  ДВС на порядки сложнее электродвигателя, а ведь есть еще КПП, сцепления, главная передача и т.д. И все это нужно было делать, что существенно повышало цену устройство. Поэтому вплоть до середины 1910 годов электромобили могли конкурировать с автомобилями – они были менее удобны, но более дешевы. Однако стоило начаться массовому производству последних, и все преимущества «электрокаров» - в виде более низкой цены и высокой надежности – исчезли. Равно как исчезло и большинство недостатков автомобиля из-за возможности компенсации их через усложнение конструкции. (Даже изобретение ручной КПП существенно упростило управление подобным экипажем. Про АКПП и говорить нечего.)

То есть, автомобиль в современном виде – то есть, в таком, в котором он легко обходит электромобиль – есть, прежде всего, продукт сложного индустриального производства. (И в этом смысле, его «отцом» следует считать не Бенца, а Форда.) Однако только на этом дело не ограничивается, поскольку вышесказанное относится и к необходимой для него инфраструктуре, и, прежде всего, топливной. Collapse )

Автомобильный аспект проблемы с "трагедией общин"

Одним из самых известных применений описанной в прошлом посте концепции «трагедии общин» является создание на ее основании «модели автомобилизации». Точнее,  модели объяснения автомобилизации – поскольку она относится, скорее, к общественному сознанию, а не к автомобилям (и всему, что с ними связано) – однако, при этом сделанные на ее основании выводы используются именно в «транспортной сфере». (Об этом будет сказано ниже.) Состоит эта модель в том, что дороги – и прочие элементы «автомобильной инфраструктуры» - относятся к «общим ресурсам», а использование самих автомобилей – к «частной выгоде». Поэтому чем больше автомобилисты ездят на своих транспортных средствах, тем хуже становится их общее положение – по крайней мере, с т.з. указанной концепции. (Как у «классических» скотовладельцев из «классической» же «трагедии общин.)

Подобное объяснение «транспортной проблемы», охватившей все развитые страны, и связанной с огромным количеством личного транспорта, приводящего к пресловутым пробкам, выглядит довольно рациональным. В том смысле, что подобные «дефекты» массовой автомобилизации действительно существуют, и «борьба» с ними действительно оказывается крайне дорогостоящей. В том смысле, что, например, на то же строительство и обслуживание дорог в 2018 году было потрачено порядка 680 млрд. рублей. (Это чуть меньше 5000 рублей на каждого жителя страны – включая грудных младенцев.) То есть, сумма весьма солидная и вполне нелишняя в других местах. (Скажем, в том же образовании и здравоохранении.) Так что, на первый взгляд действительно может показаться, что «трагедия общин» в данном случае может иметь место.

Но это только на первый взгляд. Поскольку – если рассматривать общие затраты социума на автомобилизацию более подробно – то можно увидеть, что они много больше приведенной суммы. Поскольку включают в себя, например, и средства, потребные для приобретения и обслуживания автомобиля. Вследствие чего указанные-то затраты считать «общими», или, тем более, «урваными с общего», невозможно. Поскольку действительности люди, «заводящие» автомобили, не столько отхватывают себе «жирные куски» от общего пирога, сколько серьезно вкладываются в покупку, а затем и обслуживание данного «средства передвижения». Например, средняя стоимость отечественной машины сейчас составляет 600-700 тыс. рублей, а средняя стоимость «иномарки» - от 1,5 млн. При этом на бензин, страховку, ТО и т.п. вещи купившему автомобиль придется выложить еще от 100 тыс. рублей в год. (Что намного больше указанных выше 5 тыс. рублей «с носа».) Ну, а если сюда добавитьнеобходимость затраты немалого числа личного времени на управление машиной, то становится понятным, что указанная выше картина, как минимум, существенно неполна.

* * *

То есть, что в данном случае автомобилист не столько «хапает» халявные общественные ресурсы, сколько вкладывает свои. Отсюда неудивительно, что давно уже – где-то с конца 2000-начала 2010 – начали высказываться мысли о том, что наличие личного автомобиля является не таким уж и очевидным благом. Проводились даже исследования на данную тему – с приведением соответствующих цифр – где доказывалось, что использование такого дорогого вида общественного транспорта, как такси, в действительности является более выгодным, нежели покупка собственной машины. (А ведь это было еще до появление Убера/Яндекса, кои снизили цену «таксоуслуг» до минимума.) Если же вести речь о пользовании автобусом/троллейбусом/метро, то в данном случае выгода оказывается еще более очевидной, составляя десятки тысяч рублей в год. (См. выше про 100 рублей только на бензин-обслуживание недорогого автомобиля.)

Впрочем, нет: указанный момент был более, чем очевиден, еще в середине ХХ века. Когда множество государств, сделавших в 1930-1950 годы ставку на «личный транспорт», столкнулись с серьезнейшими проблемами в виде пресловутых пробок. Collapse )

Коронавирус и... автомобиль

Интересно, кстати, что современная ситуация с коронавирусом в определенной мере напоминает ситуацию с автомобилями. Разумеется, на первый взгляд это сравнение может показаться таким же странным, как и хрестоматийное сравнение пуганой вороны с письменным столом. Однако это только на первый взгляд. Дело в том, что речь тут идет вовсе не об указанных предметах – вирусе и автомобиле – а об отношении к ним общества.

Дело в том, что и то, и другое явление вызывает в нашем обществе определенные проблемы. Разумеется, в отношении к автомобилю критичным выступает не само техническое устройство – как раз оно абсолютно полезно, и является не проблемой, а решением. Речь идет об его использовании в условиях современного мегаполиса – где доминирование подобного транспорта приводит к резкому ухудшению экологического состояния, а так же ведет к появлению «сверхтрат» на дороги и стоянки. (Кроме того, следует учитывать и затраты самих граждан на приобретение и обслуживание машин, кои оказываются отнюдь не бесплатными.) Причем, эти проблемы ухудшают жизнь людей настолько, что возникает очевидная потребность в поиске их решений.

* * *

Так вот: очень многие в подобном случае сходятся на мысли о том, что «надо запрещать». Да, именно так – концепция «запрещения личных автомобилей» еще недавно входила в состав «базового корпуса» любого прогрессивного человека. Разумеется, не всегда это высказывалось прямо – часто используются эвфемизмы, вроде «создания приоритета для общественного транспорта» (заметьте: не создание общественного транспорта, а приоритета для него), или «организаций комфортной городской среды». Но смысл всего этого один и тот же: необходимо выстраивать такую систему, при которой несознательные граждане должны оставлять свои «вонючие коробки», и пересаживаться на автобусы и метро. (Если повезет, конечно – и последнее имеется в наличие.) Впрочем, высказываются и более радикальные варианты с пересаживанием всех на велосипеды или электросамокаты (!!!) – вне имеющихся климатических и прочих особенностей – но это уже клиника.

В любом случае общее тут очевидно: автомобилевладельцы являются главными виновниками бед современного города (от автомобильных !?! пробок до экологических загрязнений), и поэтому они должны страдать и платить. Платить и страдать – и радоваться, что их не запретили вообще. (В рамках всеобщего перехода к пресловутому ЗОЖу.) Более того – создается известный образ автомобилевладельца, как хамоватого субъекта, увлеченного только своим чувством собственного величия (сиречь, понтами), и готового ради этого попирать интересы «всех остальных». (При определении, что ко «всем остальным» относится большая часть населения.) Ограничивать и унижать подобного субъекта, разумеется, совершенно не жалко.

Правда, при внимательном рассмотрении выясняется, что если этот образ и имел когда-то основания в реальности, то они остались далеко в прошлом. (В 1990 годах.) Поскольку сейчас автомобиль стал не просто «не роскошь», но, для многих, очевидная необходимость. (Особенно при наличии детей.) Collapse )

Об особенностях "современного бизнеса"

Зашел в Википедию посмотреть информацию об "Автовазе" и увидел прекрасное:

"В июне 2014 года альянс Renault-Nissan получил контроль более чем над 50 % акций компании, доля «Ростеха» снизилась до 24,5 %[7]. Также в 2014 году был проведен ряд изменений, направленных на преобразование условий труда и отдыха работников: запрещены новогодние корпоративы за счёт предприятия, ликвидирована насчитывавшая более 600 тыс. томов библиотека (часть книжного фонда передана местному колледжу), отремонтированы за счёт продажи корпоративных иномарок душевые, туалеты и раздевалки, а также запрещено держать в служебных помещениях комнатные цветы.

Несмотря на все преобразования 2014—2015 годов, предприятие не стало прибыльным — убыток по итогам 2015 года превысил 73 млрд рублей[42]. В 2015 году компания показала отрицательную валовую маржу, что вызывает сомнение в экономической эффективности бизнеса как такового. Убытки финансировались за счёт привлечения дополнительных кредитов. В 2015 году средняя ставка по рублевым банковским кредитам, которые являются основными для компании, увеличилась до 12,55 % (с 11,51 % в 2014 г.). Выплаты по процентам удвоились с 4 до 8 млрд руб. за тот же период. В структуре баланса показатель капитала ушёл в минус, что является одним из сигналов возможного предбанкротного состояния предприятия.[

.... В I квартале 2016 года общие розничные продажи Lada составили 56 879 шт., или на 17 % меньше, по сравнению с аналогичным периодом 2015 года. Сократилось и производство автомобилей на АвтоВАЗе (Lada, Renault, Nissan, Datsun) — на 34 % по сравнению с I кварталом 2015 года до 96 498 автомобилей</i>
."


Наверное более яркой иллюстрации эффективности современных "бизнес-идеологий" представить сложно. Ну как же: запретили корпоративы, продали "корпоративные иномарки" и даже отремонтировали туалеты. Т.е., сделали все, что - по мнению современных активных и инициативных мальчиков - должен был сделать "ответственный бизнес". И да - самое главное: запретили держать комнатные цветы.Ведь как известно любому хипстеру, цветы на окне есть очевидный и неоспоримый признак "совка" - ненавистный любому "прогрессивному человеку" так же, как детсадовская манная каша с комочкамиCollapse )