Category: авто

Об особенностях "современного бизнеса"

Зашел в Википедию посмотреть информацию об "Автовазе" и увидел прекрасное:

"В июне 2014 года альянс Renault-Nissan получил контроль более чем над 50 % акций компании, доля «Ростеха» снизилась до 24,5 %[7]. Также в 2014 году был проведен ряд изменений, направленных на преобразование условий труда и отдыха работников: запрещены новогодние корпоративы за счёт предприятия, ликвидирована насчитывавшая более 600 тыс. томов библиотека (часть книжного фонда передана местному колледжу), отремонтированы за счёт продажи корпоративных иномарок душевые, туалеты и раздевалки, а также запрещено держать в служебных помещениях комнатные цветы.

Несмотря на все преобразования 2014—2015 годов, предприятие не стало прибыльным — убыток по итогам 2015 года превысил 73 млрд рублей[42]. В 2015 году компания показала отрицательную валовую маржу, что вызывает сомнение в экономической эффективности бизнеса как такового. Убытки финансировались за счёт привлечения дополнительных кредитов. В 2015 году средняя ставка по рублевым банковским кредитам, которые являются основными для компании, увеличилась до 12,55 % (с 11,51 % в 2014 г.). Выплаты по процентам удвоились с 4 до 8 млрд руб. за тот же период. В структуре баланса показатель капитала ушёл в минус, что является одним из сигналов возможного предбанкротного состояния предприятия.[

.... В I квартале 2016 года общие розничные продажи Lada составили 56 879 шт., или на 17 % меньше, по сравнению с аналогичным периодом 2015 года. Сократилось и производство автомобилей на АвтоВАЗе (Lada, Renault, Nissan, Datsun) — на 34 % по сравнению с I кварталом 2015 года до 96 498 автомобилей</i>
."


Наверное более яркой иллюстрации эффективности современных "бизнес-идеологий" представить сложно. Ну как же: запретили корпоративы, продали "корпоративные иномарки" и даже отремонтировали туалеты. Т.е., сделали все, что - по мнению современных активных и инициативных мальчиков - должен был сделать "ответственный бизнес". И да - самое главное: запретили держать комнатные цветы.Ведь как известно любому хипстеру, цветы на окне есть очевидный и неоспоримый признак "совка" - ненавистный любому "прогрессивному человеку" так же, как детсадовская манная каша с комочкамиCollapse )

О наполнении "бездонной бочки" - или есть ли конец у современной экономики?

Оказывается, в Германии вот уже несколько месяцев наличествуют проблемы у местного автопрома. В том смысле, что за прошлый год продажи новых немецких автомобилей упали на 9% - и продолжают падать дальше. Причем, продолжается это аж с 2016 года – по сравнению с которым указанное сокращение составило 18%. Впрочем, подобный процесс не является признаком одной только Германии – продукцию автомобильных заводов не желают покупать по всему миру. Например, в США, где сокращение охватило и «местные» компании: GM потерял более 6%, Крайслер – 2,3%, Ford – «всего» 1,5% продаж, а не менее популярные там «японцы» еще больше - Toyota - 3%, Honda – 12%, Nissan – аж 29,5%. Или в Китае, где продажи новых легковых авто уменьшаются второй год, причем, в этом году снижение составило более 7%. (В то время, как весь предшествующий период этот показатель там только рос.)

Причем, кризис охватывает практически все сегменты – начиная с самого дешевого (тех самых китайских машин), и заканчивая солидными «седанами высшего класса», вроде Ауди и Мерседес. Впрочем, нет: самый верхний, «ульрапремиальный» рынок уверенно растет – скажем, тот же Rolls-Royce в прошлом году впервые в истории смог продать более 5 тыс. машин собственной сборки. А автомобилей марки Lamborghini в 2019 году было вообще продано на 43% больше, чем в 2018 – порядка 8200 единиц. (Про российский рынок вообще говорить страшно – тут продажи «суперпремиума» растут семимильными шагами, обгоняя даже Китай.)

Однако понятно, что целиком вытянуть автопром «суперпремиум» не может – поскольку разница в выпуске единиц продукции у них составляет более трех (!) порядков. (Тысячи у «суперепремиума» и миллионы у массовых производителей.) Поэтому сейчас можно с честностью говорить о наступлении реального кризиса в автостроении – причем, в отличие от кризисов прошлых лет –скажем, 1998 или 2008 года – не «излечиваемого» кредитованием. Напомню, что сейчас ставки по «автокредитам» составляют порядка 5% и ниже. (В США деньги на покупку новых машин могут выдавать под 2% годовых!) При этом дополнительно к этому часто применяется дополнительная скидка (!), достигающая 10-20% от номинальной цены. (Т.е., в кредит машины продаются дешевле !!!, чем за «наличку».) Понятно, что дальнейшее снижение данного параметра вряд ли возможно – да и, по большому счету, не принесет особого увеличения рынка. По той простой причине, что практически все обитатели развитых стран и так закредитованы в максимально возможной степени.

* * *

На этом фоне если что и может удивлять – так это то, что продажи падают на проценты, а не в разы. Видимо, все-таки, массированная «кредитная поддержка» пока еще работает. По крайней мере, в совокупности с массированным же снижением качества автомобилей, которое началось лет двадцать назад. (Что означает завуалированное снижение цены.) Поскольку не будь этого, то продавать бы новые машины в развитых странах было бы невозможно – так как данный рынок был перенасыщен еще лет тридцать назад. (В том смысле, что сравнение количества автомобилей на человека для жителей развитых стран в начале 1990 годов и сейчас показывает незначительный рост – порядка нескольких процентов.) Впрочем, удивляться этому не приходится – поскольку даже в 1990 годах число автомобилей в подобных государствах колебалось от практически 800 шт. на тысячу человек (в США), до 400 (Исландия). То есть, практически все (!) взрослые люди (именно люди, не семьи) уже имели свой личный «экипаж»!

Другое дело, что тогда еще удавалось «разводить» покупателей на разнообразные «примочки», которые, якобы, позволяют значительно улучшить комфорт водителей. Начиная с кондиционеров (коими в 1980 годы оснащалось не более трети машин и сейчас почти все) и заканчивая автоматической коробкой передач. Collapse )

Как тебе такое, Илон Маск?

Бывает польза и от Яндекс Дзена. В том смысле, что читая данный ресурс, я как-то натолкнулся на забавный материал. А именно: на пост  , посвященный переделке ВАЗ-2106 в электромобиль. Суть этого процесса оказалась несложна и более, чем банальна: из "шахи" выбрасывался двигатель внутреннего сгорания, а на его место водружался электромотор. Даже коробка передач оставалась на месте - хотя автор поста и указывал, что она тут, по сути, не нужна. Однако в приведенной переделке решили обойтись минимальными изменениями, и просто приделали новый мотор к первичному валу КПП. И все.

То есть - почти все, поскольку потребовалось еще поставить специальный контроллер с электронной педалью газа и батарею. После чего "электрошаха" обрела возможность езды без использования бензина. Подобная простота меня поразила - поскольку это означало, что электрифицировать можно, практически, любую машину в любом гараже. И да - неудивительно, что поиск "превращение ВАЗ-2106 в электромобиль" дал мне несколько тысяч ссылок. Более того - оказалось, что китайцы выпускают огромное количество специальных комплектов для электрификации - причем, для самых различных типов машин. Причем, по довольно доступной цене: самые дешевые варианты  стоят чуть выше 2000$ .

Разумеется, это не значило, что мне немедленно захотелось вступить в клуб  электромобилистов. (Почему - будет сказано ниже) Онако идея показалась занятной, и я стал искать цены на соответствующие батареи. (Указанные выше "киты" поставляются без них.) И вот тут-то выяснилось, что дело обстоит не так уже и блестяще. В том смысле, что литиевый аккумулятор, дающий более-менее приличные возможности, стоитCollapse )

О производстве, пролетариях и услугах. Часть вторая

Итак, как было сказано в прошлой части, для некоторых категорий товаров (разного рода станков, силовых и энергетических машин и т.д.) производственный процесс не заканчивается в момент их продажи. Поскольку даже после этого производитель продолжает заниматься … их изготовлением. В смысле – монтажом и настройкой оборудования, без которого покупатель просто не сможет данными вещами пользоваться. Более того – зачастую и обслуживание данного оборудования так же производится изготовителем, оно прямо отражается в его стоимости и не может быть отменено. Поэтому работников, которые занимаются подобными вещами, вряд ли можно хоть как-то отделить от тех, кто занимается производством внутри заводских цехов. (Т.е., никакой особой «услуги» в данном случае не существует, а происходит банальнейший производственный процесс.)

Впрочем, как говорилось там же, даже для «обыкновенных» изделий существует нечто подобное. Для которых, как уже говорилось, существует т.н. «гарантийный срок», стоимость ремонта во время которого так же закладывается в цену товара. Поэтому, относя свой сломавшийся телевизор или мобильник в гарантийную мастерскую, неудачливый покупатель совершенно очевидно остается в рамках тех же самых социальных отношений, что были в момент покупки нового изделия. По сути, ему вообще могут заменить сломавшуюся вещь на новую, а могут починить старую – для покупателя это все равно. Поэтому можно совершенно законно относить работников гарантийных служб к производителям – и никакой, самый, что ни на есть пристальный анализ не способен показать, что их труд не является «производительным». (Кстати, тут можно напомнить еще то, что зачастую мелкие неисправности изделия устраняют еще в процессе «предпродажной подготовки» - до момента продажи, как это осуществляется у автодилеров.)

* * *

Ну, а от понимания сути гарантийного ремонта можно «построить мостик» к пониманию ремонта «обыкновенного». Тем более, что порой одна и та же мастерская выполняет и то, и другое. Разумеется, можно сказать, что в последнем случае плата идет не производителю, а ремонтнику – ну, в смысле, владельцу ремонтного предприятия. Однако понять, за что же платятся данные деньги, оказывается довольно сложно. (Идея услугонетоварников о том, что при ремонте «мастер продает свое рабочее время» не выдерживает критики – хотя бы потому, что, помимо рабочего времени ему при ремонте приходится использовать и значительное число специального оборудования. Впрочем, в реальности данная концепция имеет еще более существенные проблемы – но об это будет сказано несколько позднее.) Пока же стоит указать на то, что существует один интересный – но малозамечаемый – момент, который, собственно, и может прояснить тут все дело.

А именно – то, что во время ремонта владелец ремонтируемого изделия на время… теряет над ним власть. Частично. Иначе говоря – данный товар в определенной мере  от своего владельца отчуждается. На самом деле, кстати, это элементарно: сдавшимся в ремонт автомобилем, телевизором или холодильником пользоваться невозможно.Collapse )

Антисоветчики и время

У уважаемого Буркина-Фасо вчера вышел интересный пост . Точнее сказать, пост вышел довольно обычный для данного блогера, связанный с любой им статистикой – посвященной в указанном случае состоянию российского автопарка. Буркина-Фасо в очередной раз показал, что, несмотря на известное представление от том, что сейчас «все дворы заставлены автопродукцией Порше, Мерседес-Бенц и Лексус» , в реальности самым распространенным автомобилем является двенадцатилетний ВАЗ. (Точнее, это показали сведения Автостата, приведенные в посте) Так вот: указанное совершенно логичное утверждение – причем, опирающееся на официально представленные цифры – вызвало совершенно фееричные комментарии, которые и являются наиболее интересными в данном случае.

Разумеется, речь идет о комментариях, которые оставлялись людьми с антисоветским мировоззрением. Поскольку именно им – по какой то причине – показалось неутвердительным опровержение указанного мифа о «дворах с иномарками». И они дружно кинулись оспаривать данный статистический факт ориентируясь, очевидно, на собственные представления. Разумеется, это выглядит смешно – особенно из-за того факта, что большая часть блогеров в жж является жителями Москвы и крупных городов, а статистика охватывает всю страну. (В результате чего подавляющее превосходство дорогих иномарок в поле зрения «усредненного блогера» оказывается неэквивалентным среднероссийскому состоянию.)

Тем не менее, наиболее интересно тут даже не это. А тот, что в качестве «противовеса» нынешнему «автомобильному раю» практически все комментаторы-антисоветчики приводили состояние с автомобилизацией на… 1990 год! Т.е., основной аргумент их против доводов Буркина-Фасо состоял в том, что при «проклятых коммунистах» (1990 год) парк личных автомобилей в стране составлял 9 миллионов, а сейчас – 40 миллионов. Очевидно, что с точки зрения данных людей это является огромным достижением, полностью оправдывающим все беды и ужасы постсоветских времен. Но так ли это? В том смысле, что так ли «железен» данный аргумент в плане защиты современной российской власти? И так ли велика ее заслуга в том, что количество «железных коней» в собственности граждан за последние 28 лет выросло более, чем в четыре раза?

* * *

Наверное, многие уже догадались, о чем речь. Дело в том, что показатель «автомобилизации в 1990 году», и «показатель автомобилизации в 2018 году» - это совершенно разные показатели, между которыми лежит временной промежуток в 28 лет. Тем не менее, для лучшего понимания указанного момента напомню, что, скажем, если «отматывать назад» от того же 1990 года, то мы получим 1962 год. В котором – если уж брать поднятую тему – число легковых автомобилей в стране было порядка 150 тысяч. (Причем, большая часть их находилась в государственной собственности – в виде такси или «персональных машин».) Но, в любом случае получается, что за эти 28 лет - к 1990 году –«проклятые коммунисты» увеличили число личных автомобилей граждан не в 4, а в 60 раз! Никакому Путину с его «иномарочным бумом» подобный рекорд даже не снился…

Понятно, что это связано с пресловутым эффектом «низкой базы» - но все равно, впечатляет. Тем более впечатляет тот факт, что в 1990 году СССР выпускал 1260 тыс. легковых автомобилей в год. (Все данные из Вики.) В результате чего при сохранении данной цифры за указанные 28 лет он выпустил бы более 35 млн. авто. Collapse )

Немного о советском автомобилестроении – и не только

Выпускался в СССР такой автомобиль – ВАЗ 2121 «Нива». Впрочем, почему выпускался? Он, с некоторыми изменениями, выпускается по сей день - как ВАЗ 21214 «Лада 4х4». И не просто выпускается, но и продается – причем, наверное, это единственный автомобиль российской разработки, который имеет поклонников в развитых странах. Кстати, не среди «фриков»-любителей экзотики, а среди нормальных, рационально мыслящих людей. И это при том, что указанная машина серийно производится с… 1977 года. (В этом году, стало быть, четыре десятилетия минуло.) Впрочем, можно сказать даже более – именно «Нива», по сути, стала родоначальником самого класса компактных городских внедорожников, породив множество подражаний. (Смешно, но Сузуки Витара и Тойота RAV-4 появлялись, в какой-то степени, под влиянием вазовского автомобиля.)

Впрочем, перечислять достоинства «Нивы» тут нет смысла – поскольку в рамках поставленной темы следует обратить внимание на другое. А именно – на то, что у указанного автомобиля были и серьезные недостатки. Главным из них – если смотреть именно на проблемы, а не на особенности класса и не пытаться сравнивать ВАЗ 2121 с Лэндкрузером или Геленвагеном – выступает довольно высокий уровень вибраций, не устраненный даже сейчас. (Скажу сразу, чтобы не было вопросов – я несколько лет проездил на ВАЗ 21214.) Причина этого состоит в том, что конструкция трансмиссии, примененной в машине, является, мягко сказать, далека от идеальной. Дело в том, что она включает в себя отдельные: коробку передач, раздаточную коробку, два моста – передний и задний – с карданными валами. Впрочем, это еще не все – из-за ограниченных габаритов машины все это расположено отнюдь не соосно – в результате чего передавать крутящийся момент приходится под углом. (Через те же карданы, которых тут три – по одному на каждый мост, и еще один между коробкой передач и «раздаткой».) Если кто понимает в механике – то ему не надо объяснять, что получить минимальный уровень вибраций тут будет очень и очень сложно. (Даже при идеальном исполнении.)

То есть – проблема тут не в «кривых руках» сборщиков - на которые обычно грешат – а в конструкционных проблемах. Но почему они тогда не были устранены? Почему инженеры выбрали столь странное решение, и не позволили крайне удачной машине стать еще лучше? Ответ на этот вопрос, впрочем, прост: подумали и позволили. Поскольку изначально задумывалось применить на «Ниве» оригинальный вариант трансмиссии, с коробкой передач и «раздаткой», объединенной в один агрегат. (Ну, и разумеется, с соосным положением карданных валов.) Вибрации в этом случае должны были быть не выше, чем на обычной легковушке, надежность на порядок более высокой, масса меньшей и трудоемкость изготовления – меньшей. Одни плюсы – кроме одного. Для этого требовалось построить особый цех для изготовления специальных КПП (коробок переключения передач).

* * *

А вот этого АВТОВАЗ позволить себе не мог. По той простой причине, что этот самый цех являлся бы слишком дорогой инвестицией для указанного автомобиля. Точнее сказать – слишком дорогим вложением для планируемого масштаба выпуска «Нивы» - которую собирались производить «тиражом» в 60 тыс. экземпляров в год. Collapse )

Еще раз о том, что стоит за «забитыми иномарками дворами»

Наверное каждый, кто в выходные выезжает из города в деревню (на дачу), знает о «чудесном состоянии» наших сельских дорог. (Тут хотел выложить видео – но подумал, что это излишне: все «свои» в курсе, а «чужим» это знать бессмысленно.) Впрочем, и не сельских тоже. Последнее, разумеется, не является ни для кого секретом – не исключая самых упертых «путриотов», которые просто предпочитают о подобном не говорить. Или предпочтут привести пример откуда-нибудь с Аляски– дескать, не только у нас есть подобная мерзость. Впрочем, что тут говорить – разумеется, проблема с автотрассами является не только нашей, но именно у нас она стала чуть ли «национальным символом». (Те самые «дураки и дороги».) Более того, можно даже сказать, что проблема эта довольно фундаментальна и объективна. То есть. связана не только с особенностями российского дорожного строительства – в плане нецелевого расходования средств—как это обычно считается. Но и с разного рода климатическими и геологическими факторами, характерными исключительно для российских территорий. Благодаря которым постройка даже самого простейшего варианта дорожного полотна превращается в сложную техническую задачу – связанную, к примеру, с необходимостью выемки грунта на глубину промерзания и укладки многослойной песчано-гравийной подушки.

Впрочем, тут разговор пойдет немного о другом. А именно – об одной важной особенности современного сознания, которая связана не только с указанным явлением. Эту особенность можно легко заметить в подавляющем большинстве интернет-дискуссий, посвященных сравнению современного и советского времени. Ведь стоит только указать на то, что советский человек имел какие-то преимущества по сравнению с современным россиянином, как сразу же возникает множество комментаторов, заявляющих что-то вроде следующего: «как же можно говорить о том, что в СССР жили лучше, если там была одна машина на двор, а нынче во дворах нельзя найти парковочного места». Собственно, этот самый «автомобильный аргумент» - то есть, указание на массовое увеличение количества автомобилей – является одним из основных в «советско-антисоветских» спорах. Впрочем, не только: он вообще возникает в ответ на указание любых проблем современных трудящихся. Даже без отсылки к СССР. Дескать, посмотрите, сколько иномарок – как же можно говорить о проблемах.

То есть, классическое: народ зажрался. Это утверждают и государственники разных мастей, и либералы, и консерваторы, и религиозные деятели. И даже некоторые коммунисты – для которых рост «поголовья» легковушек есть видимое свидетельство «предательства» неких «идеалов». Дескать, променяли Космос на «чечевичную похлебку»Collapse )

Еще об Uber'e, мелкой буржуазии и беспилотных автомобилях

В прошлом тексте был рассмотрен таксистский агрегатор Uber, который для многих выступает символом современного прогресса. В том смысле, что, во-первых, позволяет уменьшить затраты на услуги такси. Во-вторых, позволяет оптимальным образом (точнее, образом, выглядящим оптимальным) распределить работу водителей. А, в-третьих, имеет капитализацию, превосходящую капитализацию крупных промышленных компаний – в 1,5 раз больше, нежели Газпром со всей его инфраструктурой. Хотя, конечно, последний пункт, по идее, должен больше настораживать. Но если опустить его, то никаких сомнений в том, что «с Убером лучше, чем без Убера», быть не может…

Однако, как уже говорилось, есть некоторые нюансы, которые позволяют оспорить данный тезис – а заодно, и в очередной раз увидеть «изнанку» современного мира. Не сказать, чтобы приглядную – и намного выходящую за пределы указанной темы. В том смысле, этот пример показывает, что происходит, когда существующая проблема в общем-то, решается – но делается это так, что лучше бы этого не делалось. (То есть, все происходит, как в том пошлом анекдоте про мужика, который попросил у Золотой рыбки член до пола – а она ему укоротила ноги. Или, если сказать более возвышенно – как в широко известных европейских легендах про договор с дьяволом – в котором нечистый в обмен на душу обязывался выполнить те или иные пожелания. Но в связи со своей природой делал это так, что это выглядело с максимальными проблемами для просителя. )

Об основании для подобного положения, впрочем, будет сказано несколько позже. Пока же заметим, что указанная компьютеризированная система управления заказами – на самом деле, довольно удобная и прогрессивная вещь. Более того, системы подобного толка начали появляться задолго до Убера –единственно, что они были локальны, и объединяли таксомоторы одного города или района. Тем не менее, заказ машины через Интернет даже лет десять назад не был экзотикой –и единственное, чего не хватало, так это прямого геопозиционирования. Но и последнее стало неизбежным после массового распостранения смартфонов со встроенным GSM модулем. Так что никакие прорывные технические нововведения в пресловутом Uber'е не применялись. «Взяла» она другим. Тем, что позволила легко присоединяться к системе «несистемным» участникам – то есть, тем, кто иначе не позиционировал себя, как таксиста.

Именно данная новация и оказалась одновременно причиной оглушительного успеха Убера, его популярности и среди водителей, и среди клиентов. Но одновременно – и причиной, показывающей, почему к каждому современному нововведению надо относиться с осторожностью. Ведь если основной смысл программы состоит в массовом притоке на рынок таксистских услуг новых участников, то следует понимать, что это есть не что иное, как действие, ведущее к уменьшению количества благ для каждого из них. Collapse )

Об "автомобилях и путешествиях"

Наверное, больше всего среди топ-блогеров я люблю Фритцморгена. Нем, серьезно – читаю практически каждый его материал. Для других «топов», к примеру, Кассада, этот показатель составляет где-то 30-40%, а у той же Эволюции – где-то 2-3%. А вот от чтения Фритца оторваться невозможно – настолько интересно все то, что он пишет. Правда, интересно не в том плане, что данный автор демонстрирует какие-то особо умные мысли. Нет конечно: пропагандист в любом случае есть пропагандист, и деньги ему платят за другое. Однако Фритцморген, ведя свою пропаганду, не просто тупо отрабатывает госзаказ, но и вкладывает в свою работу определенную часть собственных идей. Как не странно, к пресловутому «путинизму» имеющих весьма отдаленное отношение – например, концепцию о неизбежном наступлении «киберфеодализма». (По сути, Фритцморге – трансгуманист, только «маскирующийся» под путиниста.) Но, самое главное, он прекрасно демонстрирует практически полный набор современных установок и мифов – благодаря чему и является столь популярным. (В отличие от большинства унылых «лоялистов», вроде Носикова и Ко.) И именно поэтому, читая данного топ-блогера, можно прекрасно изучать современное общественное сознание, не испытывая рвотных позывов.  И понимать, почему же наше общество такое… Ну, такое, какое мы его знаем.

Вот, возьмем для примера  относительно недавнюю заметку: «Автомобили и путешествия», сделанную Фритцморгеном 24 июня. Заметка очень короткая, и касается неких особенностей «антикапиталистической пропаганды» 1980 годов. Основным ее сюжетом служит армейская байка, «подсмотренная» на Пикабу. Вот ее текст:
«Знакомый служил в армии где-то в середине 80-х годов. И как положено, была у них такая вещь, как политподготовка — с лекциями о капиталистах, которые выжимают все соки из рабочего класса. И очень любил политрук историю приводить в качестве примера, о том, что во время кризиса в автомобильной промышленности Генри Форд каждого рабочего своего завода вынудил приобрести автомобиль родной фабрики, а потом в течение года высчитывал его стоимость с процентами из зарплаты.
Выслушивали историю солдатики обычно молча. Но как-то после лекции один из них подошел к политруку:
— Как-то неладно в вашей истории получается. У меня отец, советский рабочий, мечтает о машине, вкалывает, как чёрт, и лет через 15 может на неё и заработает. А у капиталистов получается, что такой же работяга за год отработал стоимость машины, и с голоду ноги не протянул. Вредная какая-то история.
Политрук молча позеленел, но о заводах Генри Форда больше не упоминал.»
Период, в который эта самая история произошла, как известно, относится ко времени устойчивого движения Советского Союза к своей неминуемой катастрофе – что очень хорошо отражалась на всех сторонах позднесоветской жизни. Ну, а пропаганда в СССР этого времени– вообще, сама по себе, отрасль достаточно специфическая . В плане своей катастрофической бессмысленности и ненужности никому – включая самих пропагандистов. Ну, а поскольку байка армейская, то не стоит забывать и некоторые особенности, характерные именно для армейских специалистов по «моральному воспитанию» - универсальные для всех армий мира и очень хорошо описанные у Ярослава Гашека в незабвенном «Похождении бравого солдата Швейка». Поэтому не следует удивляться, что конечным результатом данных действий всегда был непременный фейл, подобный тому, что описан у Фрица.

* * *

Все бы хорошо – но речь то в посте идет не о том, как смешно выглядели в 1980 годах попытки советских замполитов убеждать солдат в преимуществах коммунистического общества. Речь идет о том, что сама идея сравнивать уровень советского и западного человека – причем, западного человека «образца 1930 годов», а советского -  «образца 1980» - смешна сама по себе. Поскольку даже в довоенное время американский рабочий мог получать больше благ, нежели советский при Горбачеве. То есть, на основании армейской байки – жанра весьма и весьма специфического – Фритцморген делает выводы глобального характера. Collapse )

К предыдущему. Еще о субурбиях.

Удивительно, но в комментариях к предыдущей записи разгорелась дискуссия о том, что лучше: частный одноэтажный дом или дом многоквартирный. Это, не спорю, достаточно интересная и неоднозначная тема, важная в плане современной урбанистики. Однако настоящий смысл субурбии состоит вовсе не в конструктивных особенностях домов. Сводить «субурбийную революцию» исключительно к малоэтажной застройке смешно – ведь последняя появилась задолго до 1920 годов. Как это ни странно, но 99,9% всего построенного за человеческую историю жилья было одноэтажным и «частновладельческим». Более того, пригороды, как таковые, так же имеют тысячелетнюю историю – можно вспомнить, что именно такое значение имеют русские «слободы».

Смысл субурбии в другом. А именно – в идее «уничтожения пространства» при помощи автомобильного транспорта. В обретении человеком «абсолютной свободы передвижения», немыслимой до этого. Все города, пригороды, поселки и села, вплоть до 1920 годов, имели одну характерную особенность: они связывали проживание и работу. Начиная с древнейших сельскохозяйственных поселений, через ремесленные кварталы Античности и Средневековья, и заканчивая заводскими районами индустриальной эпохи. Крестьянин жил рядом с полем, кузнец – рядом с кузницей, торговец – рядом с лавкой, и профессия человека легко определялась по месту его проживания. Даже король или иной правитель проживал не где-нибудь, а в том же дворце, в котором творилась основная политика государства.

В субурбии это положение было заменено идеей самостоятельного перемещения граждан на место трудовой деятельности. Collapse )