Category: город

Category was added automatically. Read all entries about "город".

Еще раз про наших урбанистов

К предыдущему.

Кстати, забавно – но убежденность наших урбанистов (да и не только урбанистов, а вообще, постсоветского большинства) в том, что наиболее «дружественной» к обитателям выступает европейская «уличная застройка» на самом деле основывается на одной совершенно локальной особенности. Как, впрочем, и нелюбовь к советским микрорайонам. И является этой самой особенностью та самая быстрая урбанизация, которая происходила в нашей стране в 1950-1960 годах. И которая породила уже упомянутую «демографическую волну» 1960-1980 г.р. (Разумеется, условно.) То есть, фактически «одномоментно» рожденное «первое городское поколение» молодежи.

Кстати, поэтому у данной «волны» такой разброс в датировке: в разных городах «десятилетие взрывного роста» приходилось на разные времена. Тем не менее, основного свойства описываемого явления – «спрессованности» рождений в рамках одного населенного пункта – это не отменяет. Равно, как не отменяет и того, что эти самые «новые горожане» не могли получить полноценных навыков социализации в данных условиях. Просто потому, что им неоткуда было их взять: родители, разумеется, были социализированы – но в условиях сельской жизни. «Коренных» же горожан было просто мало. Да и кто мог считаться в каком-нибудь 1970 «коренным»? Тот, кто приехал в город в 1930 годы? Реально же «живущих поколениями» обитателей подобных типов расселения было ничтожное количество – порядка 10%, а то и меньше. (Если вспомнить, что до революции облик «среднего города» мало отличался от сельского.)

Отсюда неудивительно, что вся эта «народившаяся масса» оказалась в некоем «стратегическом вакууме». В смысле – не имела конструктивных стратегий поведения просто потому, что ей некогда было выработать. (Родители помочь тут не могли, потому что так же их не имели, а у государства не хватало ресурсов.) Отсюда проистекала та деструктивность, которая пронизывала все поведение позднесоветской молодежи. Ну да, если кто помнит все эти драки «стенка на стенку» (трансформировавшийся сельский обычай, но в более жестком виде), драки вообще как норма поведения, стремление к разрушению окружающего пространства – от росписи стен уродливыми надписями до ломания скамеек и разбития окон – жестокий буллинг в молодежных группах, ну и т.д., и т.п. Причем, никакая борьба с данным явлением – вплоть до применения милиции – не помогала.

Да и помочь не могла, поскольку данный момент был неизбежен. Его можно было лишь пережить, переболеть как ветрянкой – в том смысле, что взрослея, эта молодежь должна была научиться жить конструктивно. (И научилась – даже с учетом того ада, в который бросило их старшее поколение в 1990 годах.) Ну, а последующие генерации молодых людей по умолчанию были бы более «мягкими». (И они стали «более мягкими» - несмотря на колоссально возросшую «жесткость» общества.)

Впрочем, о данном моменте надо будет говорить уже отдельно. Тут же стоит только еще раз отметить то, что указанную деструкцию, пропитывающую молодежную среду, современные люди – а они в значительной мере выступают как раз участниками указанной «волны» - неизбежно переносят на все остальные реалии жизни. В том числе и на тип застройки – скажем, микрорайоны в 1960-1980 годы неизбежно соответствовали «новы кварталам» с бандами гопников и разбитыми стеклами подъездов. «Улицы» же, напротив, означали место «центра», населенного пенсионерами и поэтому лишенного указанных «прелестей».Collapse )

Дети, аварии и микрорайоны

Кстати, интересно – но недавняя резонансная авария снова подняла вопрос о способах организации городского пространства. Точнее – не подняла, поскольку основной поток обсуждений быстро перешел исключительно на эмоции. На выяснение – а точнее, на утверждение – виновности/невиновности водительницы, а так же на споры о том, какую меру пресечения надо ей назначить. Впрочем, так же возникла тема поведения самих пешеходов – типа того, что в данном случае женщина не приглядывала за детьми, перевозила неправильно коляску и т.д. (См. господина Лопатникова.)

Но в реальности все это, по большому счету, вещи второстепенные. Поскольку даже самая жестокое наказание на самом деле безопасности если и прибавит, то не намного. Просто потому, что даже если подавляющая часть водителей станет еще более осторожными, то все равно останется пусть небольшое – но действенное меньшинство, которое «обнулит» всю эту осторожность. Останутся, например, начинающие водители – у которых еще не выработались нужные рефлексы, и время реакции которых гораздо больше, чем у «нормы». Останутся те, кого можно назвать «отмороженными» - то есть, открыто асоциальные личности, которые, тем не менее, имеют законные права для получения прав. (Простите за тавтологию.) Наконец, останутся алкоголики и наркоманы – которых, конечно же, ничтожное количество, но все равно имеется.

То же самое можно сказать и про пешеходов. Конечно, можно –как г-н Лопатников и иже с ними – много рассуждать на тему «безответственных мамаш» и поведения их на переходах. Но смысла в этом будет немного. Поскольку нетрудно догадаться, что «нормальное поведение» человека, вынужденного контролировать нескольких плохо организованных детей – да хоть бы и хорошо организованных, но, все равно, имеющих гораздо более низкий по сравнению со взрослыми горизонт планирования – будет далеко от оптимального. А уж если следовать требованиям ПДД, согласно которым надо брать ребенка на руки для перехода дороги…

В общем, можно сказать, что считающаяся в нашем обществе универсальным «дисциплинарно –репрессивный путь» решения проблем в данном случае неэффективен. И его, как минимум, надо дополнять другими. А именно: тем самым способом организации городского пространства, о котором был сказано в начале. Причем – что самое интересное – оптимальное решение тут известно давно: это советские микрорайоны. Именно что советские, поскольку то, что сейчас выдается за подобную организацию жилья, представляет собой просто некие ограниченные массивы жилой застройки. Да еще и с плохо спроектированными транспортными потоками. (Так как данной проблемой никто не занимается.)

Советский же вариант микрорайона – это, фактически, «машина для жилья». В смысле – самодостаточная система организации минимального кластера городской жизни. Collapse )

Почему самокаты, скутеры, гироскутеры или велосипеды не могут быть городским транспортом

Помню, как в далеком уже 2001 году прочитал в журнале «Компьютерра» (кажется) о том, что вот-вот в мир выйдет совершенно новое транспортное средства, которое полностью перевернет весь городской транспорт. Это было первое упоминание об устройстве, которое впоследствии получило название Сегвэй (изначально его выпускали под именем «Ginger»), и являлось первым коммерческим применением принципов «самобалансирующих устройств». Впоследствии, впрочем, подобные устройства стали именовать «гироскутерами», поскольку основаны они на принципе анализа сигналов с гироскопических датчиков, на основании которых микропроцессорная система управления формирует команды для колесных электродвигателей.

Понятно, что сама схема тут не новая – подобные принципы (самобалансировка) использовались в технике задолго до этого. Новым тут было другое – то, что подобное устройство позиционировалось, как способное заменить весь остальной транспорт, и, в первую очередь, личные автомобили. Как не удивительно, но тогда, в начале 2000 годов, подобный «хайп» были еще в новинку, и появление «сегвэя» действительно ждали. (Тогда, конечно, «хайповали», но не столь радикально, а главное – в «строго ограниченных» областях, вроде компьютерной техники.)

Однако когда этот аппарат появился, то оказалось, что дело обстоит гораздо более скромно. В том смысле, что за первый год после выхода удалось продать всего 6000 подобных устройств, что было почти в десять раз меньше, нежели планировалось. (50 тысяч.) А уж о разнице по сравнению с высокопарными заявлениями типа «грядет убийца автомобилей» и говорить нечего. Впрочем, свою ниши это – и ему подобные устройства – нашло: гироскутеры стали одним из способов развлечения молодежи и подростков. Были, конечно, и неоднократные попытки использовать их в «полезном деле»: так, на них пытались «посадить» - точнее, поставить – полицию, почтальонов, работников социальных служб и т.д.

Но все эти эксперименты, как правило, со временем заканчивались одним: выяснялось, что никаких преимуществ использование подобных устройств не дает. (Разумеется, так просто отказаться от потраченных средств было невозможно, поэтому какое-то время гироскутеры использовались.) Дело в том, что на тротуаре эти «скутеры» имеют серьезные ограничения в плане маневренности – проще говоря, их можно использовать только в «неплотном» людском потоке. (Собственно, именно поэтому они и прижились на разного рода «массовых мероприятиях» - на выставках, форумах, фестивалях – в общем, везде, где есть большие пространства, но нет особо массового «людского движения».) На дороге же смысл подобных устройств, вообще, теряется. В том смысле, что, конечно, разогнать их можно и до 40 км/ч. Но уровень безопасности при этом будет околонулевой.

Ну, и самое главное: нулевым будет смысл подобных устройств, поскольку непонятно, что получает их пользователь. Возможность передвигаться быстрее, нежели на своих ногах? Но ведь пешком сейчас редко кто ходит на много километров: обычный путь городского пешехода составляет несколько сот метров от остановки общественного транспорта до места назначения. Что же касается местности сельской – с ее большими расстояниями – то понятно, что там передвигаться сидя (хотя бы в седле мопеда) приятнее, нежели стоя.

Разумеется, сторонники подобных устройств неоднократно пытались доказать, что все это несущественно по сравнению с главным – с возможность избавления от личных автомобилей, и что переход к «электросамокатной» транспортной схеме есть очевидный прогресс. Но бесполезно:Collapse )

О Великом Деградаторе и его времени

Смотрю, в ЖЖ - да и в других местах - вылезла масса постов, посвященных господину Немцову. С посылом: "Знаете, каким он парнем был!". Вроде того, что боролся с коррупцией, авторитаризмом и т.д. и т.п. В общем, противник правящего режима и активный борец за передовые европейские ценности...

Однако на этом фоне следует вспомнить, какой "объект борьбы" был у данного господина первым. И нет, это не Совесткая власть - хотя, конечно же, понятно, что указанный субъект выступал одним из самых упертых антисоветчиков. Но это было несколько позже. Самым же первым предметом ненависти данного "трибуна" стал... Нижегородский метрополитен. Который должен был уже в начале 1990 годов объединить Заречную и Нагорную часть города. (Метро в Заречной части было построено ранее, но без соединения с "Верхом" оно не решало основных транспортных проблем.)

Разумеется, тогда метрополитен назывался еще "Горьковским", но сути это не меняет. Поскольку, в любом случае, именно противодействие этому "адскому проекту" вывело молодого политика на "федеральный уровень", превратив его из рядового физика в одного из главных представителей "оппозиционного движения". Да, именно так: тогдашние оппозиционеры видели одной из своих важнейших целей противодействию строительству "подземки". Объяснялось это тогда и "экологическими причинами" - дескать, строительство станции метро приведет к вырубке сквера на Площади Горького. И проблемами "градозащитными" - вроде того, что прокладка тоннелей окажет негативное воздействие на состояние старых зданий города.

Правда, "злые языки" впоследствие указывали на то, что в действительности причиной нижегородской (горьковской) "метромахии" было то, что местное руководство тогда (в 1988 году) оказалось то ли просто неспособным к реализации данного строительства. То ли банально "оптимизировало" выделенные на это дело средства. (В 1988 году уже наступила "эпоха кооперативов и малых предприятий", через кои деньги широкой рекой начали перетекать от государственных программ на некие "особые счета.) И поэтому местная власть не только не боролась с данными протестами, но и наоборот, негласно их поддерживала. (И когда решение о прокладке тоннелей в Нагорной части города было отменено, лишь обрадовалась.)

Но, в общем-то, слушать этих самых "злых языков" нет никакого смысла. Поскольку протесты против строительства метро в последние годы СССР были самым обычным явлением. (Скажем, в Риге с именно с него начались те самые события, которые, фактически привели к распаду страны.) Так что обвинять господина Немцова в "проплаченности" нет особого смысла - скорее, он действительно в данном протесте выступал против ненавистной подземки вполне искренне. Так же, как искренне он боролся против другого "ужаса Советской Власти" - строительства атомной станции теплоснабжения. Которая должна была кардинально решить вопрос с дешевым теплом для обитателей Нагорной части Нижнего Новгорода - но вызвала резкое сопротивление тогдашних "людей с хорошими лицами".

Впрочем, о радиофобии позднесоветской - равно, как и постсоветской - интеллигенции надо говорить отдельно. (Тем более, что и сейчас эта самая фобия не побеждена.) Тут же можно только еще раз отметить, что отмена решения о строительстве данной станции создало до сих пор существующие проблемы с теплом, а построенное уже здание АСТ и оборудование - стоящие сотни миллионов советских полновесных рублей - оказались, фактически, утеряны.Collapse )

О чем проговорился Варламов - или еще раз о "дружественном городе"

Главный жежешный урбанист – т.е., Варламов – недавно выпустил небольшой пост , посвященный «событиям французской жизни». А точнее – сносу квартала в парижском пригороде под удивительным названием «Сите Гагарин». Ну да – в 1960 годы, на волне советского космического успеха, имя первого космонавта звучало по всему миру, поэтому удивляться тому, что французские застройщики назвали так свой новый район не приходится. Тем более, что – как пишет тот же автор - в Иври-сюр-Сен (т.е., указанном предместье Парижа) коммунисты были у власти с 1925 года, а сам Сите Гагарин предназначался для живших там рабочих. (Жилье тут субсидировалось.) Ну, и в довершении ко всему, сам Юрий Алексеевич приезжал на открытие данного проекта, посадив там традиционное дерево. Что, опять-таки, показывает тот факт, что СССР в 1960 годах находился на пике мирового интереса…

В общем, все начиналось очень и очень хорошо. Причем, не только для квартала, но и для его обитателей. Которые, как уже говорилось, представляли собой французских рабочих, переселявшихся из практически трущобного типа жилья (которое господствовало в Европе до Второй Мировой войны) в современные комфортабельные квартиры с канализацией, водопроводом и отоплением. Да, это не только «убогие совки» радовались своим хрущевкам, но и обитатели «прекраснейшей страны кафе и виноградников». Поскольку для многих из них та же батарея центрального отопления (да, в Сите Гагарин были именно они) выглядела таким же чудом, как и для русских крестьян чудом. Поскольку ранее эти люди должны были думать о том, как бы по дешевле купить уголь для отопления (с дровами в Европе всегда было плохо). Поскольку даже в Париже 1950 годов значительное число зданий отапливалась печами и каминами, а уж о провинциях и говорить нечего.

В любом случае, изначально будущее «квартала Гагарина» выглядело блестящим: в 1960-1970 годах число рабочих во Франции возрастало, при этом уровень их «бытовой культуры» был достаточно высоким для того, чтобы позволять им прекрасно существовать в рамках подобных жилых комплексов. Однако наступили 1980 годы – и вместе с ними пришел т.н. «правый реванш», известный, в основном, по правлениям Рейгана-Тетчер, но в действительности затронувший все страны мира. В том числе, и Францию, где с указанного времени началось сворачивание промышленного производства и одновременно – массовая миграция в страну жителей африканских государств. Сочетание этих двух факторов по сути, и стало приговором «Гагарину». В том смысле, что не имеющие постоянного места работы мигранты очень быстро превратили данный жилой комплекс в то, во что они обычно превращают места своего обитания – в свинарник.

Тут я еще раз хочу сделать очень важный акцент: сказанное выше не означает того, что африканцы есть какие-то «недочеловеки», неспособные к жизни в «приличном месте». Тем более, что в данном случае речь идет, в основном, о жителях Магриба – который по древности культуры превосходит саму Францию. Дело в другом. В том, что эти самые люди изначально было лишены возможности получения постоянного рабочего места, и вынуждены были довольствоваться случайными заработками.Collapse )

Еще о бомжах и урбанистах

Для того, чтобы еще раз проиллюстрировать: что же такое это хваленое "общественное пространство", а заодно указать на отношение т.н. "урбанистов" к людям, хочу привести пример из недавнего (за 29 сентября) поста Варламова. Да, тут далеко "ходить" не пришлось - указанные вещи оказались во вполне рядовом материале, да еще при этом и не имеющим ни грамма "отрицательного смысла".

Ну да, Одуван иногда делает посты из цикла "плохой город", однако в данном случае это не то. Даже название тут вполне нейтрально: "Лондон: метро, машины и стрит-арт", и в целом, материал подается, скорее, панегерически: посмотрите, какая тут "тактильная плитка" и велосипедные стоянки. Но в результате в объектив попадает вот что:Collapse )

Урбанисты и общественный транспорт – или что не так с современной «урбанистикой»

Кстати, говоря о современной «урбанистике», хочется привести один очень хороший пример того, чем же она является. А точнее – чем же является миропонимание тех господ, которые называют себя «урбанистами». Взять, например, того же Варламова – которые редкий свой пост не начинает с издевательства над российскими городами. Разумеется, понятно, что именно за это качество он и оказывается вознесенным во всевозможных рейтингах, поскольку для «рейтингодержателей» пресловутая «урбанистика» смысла не имеет – однако тут важно не это. А важно то, что же реально вызывает возмущение данного субъекта. (Поскольку понятно, что современный российский город вряд ли может быть назван идеалом – однако не все стороны его однозначно ужасны.)

Так вот – из всего множества недостатков российских городов для Варламов и прочих «урбанистов» наиболее неприятными оказываются те, которые связаны… с особенностями «выживания» в них жителей. В том смысле, что современные горожане, помещенные в условия нынешнего капитализма, часто вынуждены использовать достаточно неоднозначные – с урбанистической точки зрения – метода. Это, например, относится к личным автомобилям. Наверное, тут нет смысла еще раз повторять, что из всех видом транспорта подобный – наименее эффективный со всех точек зрения. Дорогой, потребляющий много топлива (на одного человека), требующей крайне развитой архитектуры, малоэкологичный и т.д. Поэтому в данном блоге не раз уже говорилось, что типы устройства жилых поселений, основанные на данном виде коммуникаций, вряд ли могут быть признанными оптимальными.

* * *

Поэтому тут можно было бы однозначно согласиться с Варламовым и иным «урбанистами» - если бы ни одно «но». Состоящее в том, что в сегодняшней социально-экономической системе – с учетом исторически сложившегося типа расселения – автомобилизация неизбежна. Поскольку никакого иного способа доставлять трудовые ресурсы, а так же – товары и сырье –в места их потребления сейчас не существует. Нет, разумеется, существует общественный транспорт. (Грузоперевозки пока опустим.) Однако последний хорош только тогда, когда количество пересадок на нем минимально: иначе говоря, когда условный трамвай (троллейбус, автобус) везет человека от дома до условной проходной завода. В указанной ситуации затраты времени на проезд действительно минимальны – много меньше, нежели при использовании личного автомобиля – а о «денежных тратах» и говорить нечего. Поэтому, когда данное условие выполняется, своя машина становится бессмысленной роскошью, не оправдывающей затраты на свое содержание. (Да, есть еще пресловутые «понты» - но в любом обществе количество любящих «кидать» их, как правило, минимально.)

Во всех других вариантах – когда, например, надо ехать вначале на маршрутке, потом на метро, потом опять на маршрутке или автобусе (и так до бесконечности) – преимущества общественного транспорта резко падают. (Даже в финансовом плане, не говоря уж о «временном».) Ну, а если речь идет о необходимости для семейного человека вначале отвести детей, потом жену, и только потом ехать самому, то ситуация становится совсем безрадостной. Collapse )

Про современных урбанистов и современную урбанистику

В то время, как французы жгут свои соборы, а украинцы готовятся выбирать между клоуном пошлым и клоуном злым, в блогосфере происходят и иные события. А именно – «фритцморгеновско-варламовская» тема по поводу того, как должны застраиваться городские кварталы, пополнилась «третьей стороной» . В том смысле, что в ответ на репортаж Варламова из финской столицы – которая была объявлена им местом «идеальной урбанистики» - вышел репортаж  теперь уже хельсинского (!) урбаниста. Который заявил, что хвала, которую воздавал «жежешный авторитет» его городу, на самом деле далека от истины.

Конечно же, это было вполне ожидаемо – хотя и забавно, поскольку в очередной раз показывает, насколько зыбка известная либеральная концепция о «благословенном Западе». (Дескать, везде, где не было ужасных «совков», существует процветание и благорастворение воздухов.) Поскольку оказывается, что и в Финляндии – которую наши «совконенавистники» считают не просто одним из отделений земного Рая, но и самым ярким свидетельством «ужасов коммунизма», а точнее, их отсутствия – вполне могут быть недовольные. Причем, не только среди пресловутых «нищебродов, кои по своей природной ущербности не могут вписаться в рынок», но и среди вполне продвинутых любителей смузи и велодорожек.

Впрочем, в указанном примере даже не это самое интересное. (В конце концов, что же удивительного в том, что и среди эльфов могут быть те, кто «эльфичнее» других.) А в том, что же выдвигается в качестве свидетельств «неидеальности» Хельсинки. Ну, разумеется, это, прежде всего, проблемы с … велодорожками. (Нет, разумеется, я знаю, что климат Финляндии отличается от климата России в более «мягкую» сторону. И что велосипед тут действительно можно использовать не пять месяцев в году – а, наверное, почти десять.) Однако, все равно, указанная проблема выглядит странно, особенно если учесть другую претензию урбаниста. А именно – проблема с сохранением «исторической застройки». Поскольку совершенно очевидно, что историческая-то застройка ни коим образом не имела никакого отношения к «велоинфраструктуре»: если рассматривать «историю» даже не со средних веков, а где-то с конца позапрошлого века, то можно увидеть, что велосипед тут рассматривался или как «обычный» транспорт, должный двигаться по дорогам общего пользования. (Или как некоторое развлечение, к городскому хозяйству не имеющее никакое отношение.)

* * *

Впрочем, фетишизация т.н. «исторической застройки» со стороны современной урбанистики действительно поражает.Collapse )

О Фритцморгене и урбанистике

Фритцморген неожиданно решил «схлестнуться с блогером №1», сиречь Варламовым. В том частности, ему не понравилось, как последний отозвался о петербургском районе Мурино, обозвав последнее «гетто» . Очевидно, для тонкой души петербуржца, коим является Фритц (по крайней мере, сейчас), подобное сравнение тем самым как серпом по сами понимаете чему – в результате чего и появился указанный пост.

В котором господин Макаренко попытался разрушить большинство претензий господина Варламова к градостроительной политике петербургских властей. Правда, наиболее острые проблемы указанного района – вроде магистрали, которую собираются строить в десятках метров от жилых домов – он, вроде как, не отрицает. Однако рекомендует обращаться к… губернатору, который, по таинственным причинам, понятия не имеет об указанном факте. Впрочем, все это мелочи по сравнению с главной – по мнению Фритморгена – проблемой новых петербургских районов. А именно: «доставшиеся нам в наследство от СССР нормы». Которые, собственно, и мешают превращению разнообразных «мурин» в места райского блаженства.

На этом фоне даже начинаешь уважать господина Варламова. Который довольно четко указывает на причины подобных бед: «…На окраине Петербурга построили совершенно ужасный район на десятки тысяч человек без инфраструктуры, без дорог, без социальных объектов, без рабочих мест. Это преступление простив всего хорошего, доброго и вечного. Всё это произошло с разрешения и при активном участии властей Ленинградской области…» Разумеется, понятно, что Варламов – либерал-западник, русофоб и сторонник довольно сомнительных урбанистических концепций. (Одна его любовь к «велодорожкам» чего стоит – да и не только она.) Однако при этом определять «советские нормы» в качестве главного отрицательного фактора в жилищном строительстве, оказывается чересчур даже для него.

* * *

После подобного понимания особенностей градостроения Фритцморгеном можно даже пропустить пассажи про лужи, мусор, стихийную торговлю и горы грязного снега, которые, якобы, не должны заслонять то, как «…примечательно выглядит ночью и улица Фёдора Абрамова на Парнасе — романтика большого города так и хлещет из неоновых вывесок…» .Collapse )

Проблема урбанистики, или еще раз о поиске целостности...

Данный текст писался до предыдущего (который про больничные «койки»), сразу после текста про транспортные проблемы. Просто поднятый шум о пресловутых «койках» показал настолько уж специфичные проблемы, что не коснуться их было невозможным: сам факт существования сторонников медицинской «реформы» (не связанных с ее авторами) кажется абсурдной, но они существуют. Впрочем, данный парадокс, в итоге, оказывается объяснимым, и более того, органически вытекающим из всей постсоветской и даже позднесоветской истории. Впрочем, об это было сказано в прошлом материале. Основная тонкость состоит в том, что и в нелюбви многих современных граждан к больничным «койкам», и в любви к автомобильным пробкам (да-да, в любви, так как современные горожане только и делают то, что способствует «пробкообразованию») проявляется одна и та же проблема более высокого порядка. Именно поэтому я все же решил опубликовать этот текст.

* * *

Как таковая, европейская урбанистика возникла в эпоху Возрождения. Нет, конечно, и до этого люди рассуждали о строительстве городов, и даже занимались этим делом. Но основную роль в этом процессе играли традиции – даже готика, как таковая, оставалась еще «традиционным искусством», основанном на существующих в той или иной местности представлениях. Город развивался и рос, как «естественный организм», наращивая слои от своей изначальной «точки роста» - замка, монастыря или рыночной площади. Жизнь города выстраивалась «естественным образом», как олицетворение извечного движения по одному и тому же пути, как реализация одних и тех же, неведомо как появившихся программ. В этом смысле, Средние Века мало отличались от древнего мира, несмотря на христианскую эсхатологию, но речь тут не о особенностях психологии человека в разные исторические периоды. Просто следует помнить, что лишь в чиквенченто человек начал задумываться о том, как и каким образом должен жить и развиваться город.

Но когда задумался – то началось! Открытие – вернее, переоткрытие, известных с античных времен – «принципов гармонии», начиная с «золотого сечения» и заканчивая евклидовой геометрией, привело к удивительным вещам: оказалось, что многие дела можно вначале «продумывать», моделировать, а затем уже – создавать в реальности. Это открытие – очередной раз за многие тысячи лет – и стало основанием урбанистики, как таковой. Возможность «увидеть» спроектированные строения до того, как они будут воплощены в камне создавало возможность думать не только об отдельных зданиях, но и о их ансамблях, и о городских комплексах в целом. Именно поэтому, начиная с чиквенченто, начинается эпоха «сознательного градостроительства», приведшая к созданию новых и перестройке старых городов не по «естественным», а по искусственным нормам. Вначале в Италии, а затем и по всему миру начинается формирование образа «идеального города», уже не как религиозно – догматического объекта (как «Небесный Иерусалим» в Средние Века), но как руководства к действию для реального строительства.Collapse )