Category: город

О чем проговорился Варламов - или еще раз о "дружественном городе"

Главный жежешный урбанист – т.е., Варламов – недавно выпустил небольшой пост , посвященный «событиям французской жизни». А точнее – сносу квартала в парижском пригороде под удивительным названием «Сите Гагарин». Ну да – в 1960 годы, на волне советского космического успеха, имя первого космонавта звучало по всему миру, поэтому удивляться тому, что французские застройщики назвали так свой новый район не приходится. Тем более, что – как пишет тот же автор - в Иври-сюр-Сен (т.е., указанном предместье Парижа) коммунисты были у власти с 1925 года, а сам Сите Гагарин предназначался для живших там рабочих. (Жилье тут субсидировалось.) Ну, и в довершении ко всему, сам Юрий Алексеевич приезжал на открытие данного проекта, посадив там традиционное дерево. Что, опять-таки, показывает тот факт, что СССР в 1960 годах находился на пике мирового интереса…

В общем, все начиналось очень и очень хорошо. Причем, не только для квартала, но и для его обитателей. Которые, как уже говорилось, представляли собой французских рабочих, переселявшихся из практически трущобного типа жилья (которое господствовало в Европе до Второй Мировой войны) в современные комфортабельные квартиры с канализацией, водопроводом и отоплением. Да, это не только «убогие совки» радовались своим хрущевкам, но и обитатели «прекраснейшей страны кафе и виноградников». Поскольку для многих из них та же батарея центрального отопления (да, в Сите Гагарин были именно они) выглядела таким же чудом, как и для русских крестьян чудом. Поскольку ранее эти люди должны были думать о том, как бы по дешевле купить уголь для отопления (с дровами в Европе всегда было плохо). Поскольку даже в Париже 1950 годов значительное число зданий отапливалась печами и каминами, а уж о провинциях и говорить нечего.

В любом случае, изначально будущее «квартала Гагарина» выглядело блестящим: в 1960-1970 годах число рабочих во Франции возрастало, при этом уровень их «бытовой культуры» был достаточно высоким для того, чтобы позволять им прекрасно существовать в рамках подобных жилых комплексов. Однако наступили 1980 годы – и вместе с ними пришел т.н. «правый реванш», известный, в основном, по правлениям Рейгана-Тетчер, но в действительности затронувший все страны мира. В том числе, и Францию, где с указанного времени началось сворачивание промышленного производства и одновременно – массовая миграция в страну жителей африканских государств. Сочетание этих двух факторов по сути, и стало приговором «Гагарину». В том смысле, что не имеющие постоянного места работы мигранты очень быстро превратили данный жилой комплекс в то, во что они обычно превращают места своего обитания – в свинарник.

Тут я еще раз хочу сделать очень важный акцент: сказанное выше не означает того, что африканцы есть какие-то «недочеловеки», неспособные к жизни в «приличном месте». Тем более, что в данном случае речь идет, в основном, о жителях Магриба – который по древности культуры превосходит саму Францию. Дело в другом. В том, что эти самые люди изначально было лишены возможности получения постоянного рабочего места, и вынуждены были довольствоваться случайными заработками.Collapse )

Еще о бомжах и урбанистах

Для того, чтобы еще раз проиллюстрировать: что же такое это хваленое "общественное пространство", а заодно указать на отношение т.н. "урбанистов" к людям, хочу привести пример из недавнего (за 29 сентября) поста Варламова. Да, тут далеко "ходить" не пришлось - указанные вещи оказались во вполне рядовом материале, да еще при этом и не имеющим ни грамма "отрицательного смысла".

Ну да, Одуван иногда делает посты из цикла "плохой город", однако в данном случае это не то. Даже название тут вполне нейтрально: "Лондон: метро, машины и стрит-арт", и в целом, материал подается, скорее, панегерически: посмотрите, какая тут "тактильная плитка" и велосипедные стоянки. Но в результате в объектив попадает вот что:Collapse )

Урбанисты и общественный транспорт – или что не так с современной «урбанистикой»

Кстати, говоря о современной «урбанистике», хочется привести один очень хороший пример того, чем же она является. А точнее – чем же является миропонимание тех господ, которые называют себя «урбанистами». Взять, например, того же Варламова – которые редкий свой пост не начинает с издевательства над российскими городами. Разумеется, понятно, что именно за это качество он и оказывается вознесенным во всевозможных рейтингах, поскольку для «рейтингодержателей» пресловутая «урбанистика» смысла не имеет – однако тут важно не это. А важно то, что же реально вызывает возмущение данного субъекта. (Поскольку понятно, что современный российский город вряд ли может быть назван идеалом – однако не все стороны его однозначно ужасны.)

Так вот – из всего множества недостатков российских городов для Варламов и прочих «урбанистов» наиболее неприятными оказываются те, которые связаны… с особенностями «выживания» в них жителей. В том смысле, что современные горожане, помещенные в условия нынешнего капитализма, часто вынуждены использовать достаточно неоднозначные – с урбанистической точки зрения – метода. Это, например, относится к личным автомобилям. Наверное, тут нет смысла еще раз повторять, что из всех видом транспорта подобный – наименее эффективный со всех точек зрения. Дорогой, потребляющий много топлива (на одного человека), требующей крайне развитой архитектуры, малоэкологичный и т.д. Поэтому в данном блоге не раз уже говорилось, что типы устройства жилых поселений, основанные на данном виде коммуникаций, вряд ли могут быть признанными оптимальными.

* * *

Поэтому тут можно было бы однозначно согласиться с Варламовым и иным «урбанистами» - если бы ни одно «но». Состоящее в том, что в сегодняшней социально-экономической системе – с учетом исторически сложившегося типа расселения – автомобилизация неизбежна. Поскольку никакого иного способа доставлять трудовые ресурсы, а так же – товары и сырье –в места их потребления сейчас не существует. Нет, разумеется, существует общественный транспорт. (Грузоперевозки пока опустим.) Однако последний хорош только тогда, когда количество пересадок на нем минимально: иначе говоря, когда условный трамвай (троллейбус, автобус) везет человека от дома до условной проходной завода. В указанной ситуации затраты времени на проезд действительно минимальны – много меньше, нежели при использовании личного автомобиля – а о «денежных тратах» и говорить нечего. Поэтому, когда данное условие выполняется, своя машина становится бессмысленной роскошью, не оправдывающей затраты на свое содержание. (Да, есть еще пресловутые «понты» - но в любом обществе количество любящих «кидать» их, как правило, минимально.)

Во всех других вариантах – когда, например, надо ехать вначале на маршрутке, потом на метро, потом опять на маршрутке или автобусе (и так до бесконечности) – преимущества общественного транспорта резко падают. (Даже в финансовом плане, не говоря уж о «временном».) Ну, а если речь идет о необходимости для семейного человека вначале отвести детей, потом жену, и только потом ехать самому, то ситуация становится совсем безрадостной. Collapse )

О Фритцморгене и урбанистике

Фритцморген неожиданно решил «схлестнуться с блогером №1», сиречь Варламовым. В том частности, ему не понравилось, как последний отозвался о петербургском районе Мурино, обозвав последнее «гетто» . Очевидно, для тонкой души петербуржца, коим является Фритц (по крайней мере, сейчас), подобное сравнение тем самым как серпом по сами понимаете чему – в результате чего и появился указанный пост.

В котором господин Макаренко попытался разрушить большинство претензий господина Варламова к градостроительной политике петербургских властей. Правда, наиболее острые проблемы указанного района – вроде магистрали, которую собираются строить в десятках метров от жилых домов – он, вроде как, не отрицает. Однако рекомендует обращаться к… губернатору, который, по таинственным причинам, понятия не имеет об указанном факте. Впрочем, все это мелочи по сравнению с главной – по мнению Фритморгена – проблемой новых петербургских районов. А именно: «доставшиеся нам в наследство от СССР нормы». Которые, собственно, и мешают превращению разнообразных «мурин» в места райского блаженства.

На этом фоне даже начинаешь уважать господина Варламова. Который довольно четко указывает на причины подобных бед: «…На окраине Петербурга построили совершенно ужасный район на десятки тысяч человек без инфраструктуры, без дорог, без социальных объектов, без рабочих мест. Это преступление простив всего хорошего, доброго и вечного. Всё это произошло с разрешения и при активном участии властей Ленинградской области…» Разумеется, понятно, что Варламов – либерал-западник, русофоб и сторонник довольно сомнительных урбанистических концепций. (Одна его любовь к «велодорожкам» чего стоит – да и не только она.) Однако при этом определять «советские нормы» в качестве главного отрицательного фактора в жилищном строительстве, оказывается чересчур даже для него.

* * *

После подобного понимания особенностей градостроения Фритцморгеном можно даже пропустить пассажи про лужи, мусор, стихийную торговлю и горы грязного снега, которые, якобы, не должны заслонять то, как «…примечательно выглядит ночью и улица Фёдора Абрамова на Парнасе — романтика большого города так и хлещет из неоновых вывесок…» .Collapse )

Проблема урбанистики, или еще раз о поиске целостности...

Данный текст писался до предыдущего (который про больничные «койки»), сразу после текста про транспортные проблемы. Просто поднятый шум о пресловутых «койках» показал настолько уж специфичные проблемы, что не коснуться их было невозможным: сам факт существования сторонников медицинской «реформы» (не связанных с ее авторами) кажется абсурдной, но они существуют. Впрочем, данный парадокс, в итоге, оказывается объяснимым, и более того, органически вытекающим из всей постсоветской и даже позднесоветской истории. Впрочем, об это было сказано в прошлом материале. Основная тонкость состоит в том, что и в нелюбви многих современных граждан к больничным «койкам», и в любви к автомобильным пробкам (да-да, в любви, так как современные горожане только и делают то, что способствует «пробкообразованию») проявляется одна и та же проблема более высокого порядка. Именно поэтому я все же решил опубликовать этот текст.

* * *

Как таковая, европейская урбанистика возникла в эпоху Возрождения. Нет, конечно, и до этого люди рассуждали о строительстве городов, и даже занимались этим делом. Но основную роль в этом процессе играли традиции – даже готика, как таковая, оставалась еще «традиционным искусством», основанном на существующих в той или иной местности представлениях. Город развивался и рос, как «естественный организм», наращивая слои от своей изначальной «точки роста» - замка, монастыря или рыночной площади. Жизнь города выстраивалась «естественным образом», как олицетворение извечного движения по одному и тому же пути, как реализация одних и тех же, неведомо как появившихся программ. В этом смысле, Средние Века мало отличались от древнего мира, несмотря на христианскую эсхатологию, но речь тут не о особенностях психологии человека в разные исторические периоды. Просто следует помнить, что лишь в чиквенченто человек начал задумываться о том, как и каким образом должен жить и развиваться город.

Но когда задумался – то началось! Открытие – вернее, переоткрытие, известных с античных времен – «принципов гармонии», начиная с «золотого сечения» и заканчивая евклидовой геометрией, привело к удивительным вещам: оказалось, что многие дела можно вначале «продумывать», моделировать, а затем уже – создавать в реальности. Это открытие – очередной раз за многие тысячи лет – и стало основанием урбанистики, как таковой. Возможность «увидеть» спроектированные строения до того, как они будут воплощены в камне создавало возможность думать не только об отдельных зданиях, но и о их ансамблях, и о городских комплексах в целом. Именно поэтому, начиная с чиквенченто, начинается эпоха «сознательного градостроительства», приведшая к созданию новых и перестройке старых городов не по «естественным», а по искусственным нормам. Вначале в Италии, а затем и по всему миру начинается формирование образа «идеального города», уже не как религиозно – догматического объекта (как «Небесный Иерусалим» в Средние Века), но как руководства к действию для реального строительства.Collapse )