anlazz

На самом деле никакой интриги тут нет: в прошлом  посте  уже было сказано – почему? А именно: потому, что нынешние «лучшие люди» с кризисами не просто не могут работать, а, скорее, даже не имеют понимания: что же это такое. Поскольку во время всего своего существования в качестве «лиц, принимающих решение», они не разу не сталкивались с данным явлением. Подобная мысль может показаться странной: ведь и в 1980 годах, и в 1990, и в 2000 кризисы, вроде как, наличествовали. В том смысле, что и «черный понедельник» 1987 года, и знаменитый «азиатский кризис» 1997-98, и «крах доткомов» 2000, и «ипотечный кризис» 2008 совершенно явственно присутствуют в мировой истории. Что – в совокупности с выходом из последних – вроде-как должно свидетельствовать и о том, что кризисы нынешним властителям знакомы. (И о том, что те могут хоть как-то выходить из подобного состояния.)

Но эта мысль неверна. В том смысле, что, во-первых, указанные кризисы называть их «кризисами» можно весьма условно. А, во-вторых, никакого …. осознанного выхода из них не было. Да, именно так: указанные события действительно имели определенные признаки «экономического кризиса» - такие, как падение биржевых индексов и снижение роста ВВП (а порой даже снижение оного) – однако в действительности их влияние на жизнь развитых стран было на порядки более слабым, нежели влияние «классических» экономических кризисов XIX-XX столетия. Когда происходило массовое разорение производителей и целых отраслей производства, наступала массовая безработица и падение уровня жизни населения. Тут ничего этого нет: разумеется, некоторые фирмы и биржевые трейдеры действительно разорялись, но дальше этого процесс не шел.

Разумеется, на «периферии» было несколько пожестче. Скажем, , во время азиатского кризиса 1998 года случился «дефолт» в РФ, при котором рубль «упал» в четыре раза. Но даже тут подобное состояние оказалось временным – уже через два года (в 2000) «разорившийся средний класс» начал вновь «нагуливать жирок». Что же касается властителей, то им, вообще, не пришлось практически ничего делать: разумеется, правительство Примакова-Маслякова ликвидировало наиболее деструктивные элементы «новорусской экономики», сложившейся в 1990 годы. Но ни о какой системной перестройке даже речи не шло: достаточно было чуть ослабить «утилизаторскую удавку», и экономика поперла вверх. Исключительно за счет своих «внутренних резервов»: просто вводились в строй простаивающие до этого мощности.

Я, кстати, хорошо помню это время, когда вдруг оказалась, что работа инженером или слесарем может давать хоть какой-то доход. И можно вести не нищенское существование, как это было ранее, а более-менее «нормальную жизнь». Тогда, «неожиданно» в магазинах появилось множество «отечественных товаров», поперло вверх жилищное строительство и т.д. В общем, открылась очередная надежда на лучшую жизнь, которая стала лейтмотивом «сытых 2000 годов». Разумеется, тут нет смысла подробно разбирать данное событие. Поскольку причин для этой «сытости» было множество – начиная с указанных «примаковско-масляковских действий» и заканчивая общеизвестным ростом цен на нефть.

Но одна вещь в данном случае была более, чем очевидной: в это время никаких существенных изменений сложившейся во время «развитого ельцинизма» элитарной системы не произошло.( Collapse )

Как уже говорилось в прошлом посте , после постройки ВАЗа и перехода к массовому поточному производству советское автомобилестроение оказалось в некотором застое. Который, впрочем, был застоем производственным, а не конструкторским. Поскольку конструкторы и ВАЗа, и АЗЛК, и ГАЗа в это время разрабатывали оригинальные модели, однако в производство последние не запускались. По той простой причине, что в условиях массового поточного производства подобный шаг требовал, фактически, замены всего оборудования - что выводило проблему на "общесоюзный уровень". (Иначе говоря, если раньше о решении начать производить новую модель принимало руководство заводе, то теперь это требовало санкции министерства.)

Именно поэтому 1970 и начало 1980 годов прошло под "эгидой" модернизации разработанных еще в 1960 годы конструкций. И, собственно, это и принесло в 1980 годы советскому автопрому "сомнительную славу" производителя дешевых, но несовременных машин. (Еще в 1970, как уже говорилось, он был вполне "на уровне".) Тем не менее, как это не странно прозвучит, но к концу десятилетия ситуация начала меняться. Поскольку, во-первых, пришло понимание, что копирование "европейских образцов" не является оптимальной стратегией в автомобилестроении. (Хотя бы.) И что неудача с "SIMCA-1308", выбор которой в качестве "идеала" для нового "Москвича" только ухудшила ситуацию. Поскольку, как уже было сказано, реально от "Симки" в М-2141 оказались только некоторые линии кузова. (Кстати, еще более серьезные проблемы были с другой "псевдокопированной" моделью - ЗАЗ-1102 "Таврия". Которая должна была быть копией Ford Fiesta образца 1976 года, но в действительности от последней "Таврии" достались лишь проблемы с запуском - почти ни одного конструкторского решения перенести не удалось.)

Впрочем, было тут и во-вторых. Которое состояло в том, что советские конструкторы и технологи освоили, все же, работу с массовым производством. В том смысле, что первые поняли, как надо разрабатывать конструкции под него так, чтобы можно было относительно безболезненно менять хоть какую-то часть изделия. А вторые смогли значительно снизить "скорость запуска" новых моделей в производство и сокращать время "отладки". Значительную роль тут сыграла и автоматизация: станки с ЧПУ и обрабатывающие центры позволили удешевить производство оснастки для производственных линий. Более того, именно автомобилестроение начало первым из других массовых отраслей внедрять промышленную робототехнику. (Во время запуска ВАЗ-2108 в производство (1986) для сварки ее корпуса впервые была запущена полностью роботизированная линия.) Полностью роботизированной должна была быть и сварка корпусов АЗЛК-2141. (Но, как уже говорилось, до конца отладить производство данной модели не удалось из-за катастрофы 1991 года.)

Поэтому во второй половине 1980 годов возникла ситуация, при которой становилось возможным преодоление "проклятия "Копейки" - т.е., длительный выпуск устаревших моделей из-за сложности перестройки массового поточного производства. ( Collapse )

Итак, как говорилось в прошлом посте , с началом 1970 годов АЗЛК (бывший МЗМА) оказался в крайне сложной ситуации. В том смысле, что необходимость строительства Волжского Автомобильного завода - вместе с целым городом Тольятти, обеспечивающим его существования - надолго оставила все остальные автозаводы без возможности инвестиций. Разумеется, подобное решение имело очевидную целесообразность, поскольку позволило не только в разы увеличить производство "легковушек" на самом ВАЗе, но и начать осваивать массовый поточный выпуск на других заводах.

В результате чего с 1969 по 1979 год производство легковых машин в стране выросло почти в три (!) раза: с 350 тыс. шт. в год до 1300 тыс. шт. в год. Наверное, не надо говорить, насколько важно это было для страны. Однако у данного прорыва была и обратная сторона. Состоящая в том, что, во-первых, как уже говорилось, ВАЗ оттянул на себя большую часть этой модернизации. А, во-вторых, начавшаяся погоня за массовостью резко снизила возможность внедрения новых моделей.

Ведь что такое производственные линии на массовом поточном производстве? А это, прежде всего, однотипность выпускаемой продукции. Причем, чем больше однотипных моделей будет выпущено, тем меньше будет цена одного экземпляра и выше качество. Именно отсюда проистекает пресловутое "проклятие "Копейки", состоящее в том, что ВАЗ был вынужден "клепать" одни и те же модели в течение десятилетий. (Разумеется, производилась некоторая модернизация: ВАЗ-2101 сменился на ВАЗ-2105 и ВАЗ-2107, а ВАЗ-2103 - на ВАЗ-2106. Но это была именно модернизация, а не запуск нового автомобиля.)

Если прибавить сюда практически неограниченный внутренний рынок, и очень приличный рынок внешний - в конце 1970 начале 1980 экспорт советских автомобилей доходил до 400 тыс. шт. (напомню, в 2019 году АВТОВАЗ всего произвел 360 тыс. машин) - то нетрудно понять, что вопрос о постановке новых моделей на конвейер оказывался довольно сложным. В том смысле, что руководство заводов не очень "горело" этой идеей: это в 1950-1960 годы надо было "повышать престиж страны" и завоевывать покупателя. Теперь же, казалось, эта задача была более, чем выполнена.( Collapse )

Кстати, если уж начали говорить о  советском дизайне , то можно привести очень хороший пример, показывающий одновременно и его сильные стороны, и его проблемы. Это - судьба автомобиля "Москвич". Разумеется, не в смысле отдельного автомобиля, а в смысле развития указанной марки. Дело в том, что МЗМА-АЗЛК имел один из самых больших в Союзе конструкторских потенциалов - ИМХО, больше, чем ВАЗ. Поскольку конструкторы последнего были вынуждены приспосабливаться к разработанной в совершенно иных условиях базовой модели - Фиату 124 - отойти от которого удалось только в начале 1980 года после начала работ по переднеприводной "Самаре". (Которая тогда еще "Самарой" не была, но сути это не меняет.)

"Москвичевские" же конструкторы уже в начале 1950 годов смогли перейти на работу над собственной разработкой. (МЗМА-400/401 - сиречь, Opel Kadett K38 образца 1940 года - был слишком архаичной конструкция для динамичного послевоенного времени, и изначально рассматривался, как паллиатив.) Поэтому созданная ими следующая модель - "Москвич-402" 1956 года - уже могла считаться, во-первых, полностью "самостоятельной". А, во-вторых не уступающей общемировым трендам. (Даже с учетом сохранения на первом этапе устаревшего двигателя и других элементов, перешедших с МЗМА-401.) После модернизации же - "превратившей" МЗМА-402 в МЗМА-407 - машина получила солидный экспортный потенциал, и успешно продавалась за рубежом. Причем, не только в социалистических странах, но и в Западной Европе.

Однако полностью раскрыть свой потенциал московские конструкторы смогли на "Москвиче - 408". Который начал выпускаться в 1964 (через 9 лет после "МЗМА-402"), и стал одной из самых продаваемых "в Европе" советских машин. По крайней мере, МЗМА-408 на экспорт уходило больше, чем продавалось в стране. (В 1966 году, например, из произведенных 82 тыс. "москвичей" экспортировалось 42 тысячи.) После того же, как для данного автомобиля был разработан современный двигатель - УЗАМ-412 - и он из "408" превратился в "412", московские автомобили смогли взять и еще один рубеж. А именно: начали активно побеждать в автоспорте. Скажем, в трансконтинентальном марафонском пробеге «Лондон — Сидней» (1968, 16 тыс. км) "М-412 занял четвёртое место в общекомандном зачёте, в ралли Ралли «Лондон — Мехико» (1970, 26 тыс. км) — третье место в общекомандном зачете. Ну и т.д., и т.п( Collapse )

Начав разговор о советском дизайне, стоит с самого начала понимать, что развивалась эта область деятельности в крайне непростых условиях. Состоящих в том, что, во-первых, в стране существовал очень жесткий дефицит практически всего - начиная с квалифицированных специалистов и заканчивая нужным оборудованием. Поскольку СССР - начиная с 1920 годов и до самого своего конца - существовал в условиях относительной изоляции от мировой экономики. И поэтому вынужден был выпускать все необходимые для производства составляющие самостоятельно.

Тут, разумеется, нет смысла обсуждать то, насколько возможен был иной вариант развития. Можно только указать, что проблемы со сбытом/закупками продукции для нашей страны создавались отнюдь не случайно. И - как показала практика - даже сказать, что "единственной альтернативой этому был отказ от социализма", сегодня не получится. Поскольку даже наикапиталистическая РФ по каким-то "таинственным" причинам так и не смогла занять достойное место в существующей мир системе. (Точнее - причины-то этого как раз более, чем понятны всем, кто не поклоняется "Пресветлому Западу".)

Кстати, забавно - но знаменитую "поправку Джексона-Веника" в отношении РФ отменили только в ... 2012 году. А еще через два года ввели пресловутые "санкции". Так что период "свободного доступа к мировому рынку" - даже без учета протекционистских тарифов - у нашей страны был всего 2 года. Впрочем, ограничения действовали и действуют и помимо "Веника" - например, если кто помнит, то в 2009 году России не дали купить... фирму "Опель". (Хотя, казалось бы, тогда была демократия и либерализм во главе с ДАМом.) Этого должно быть достаточным для того, чтобы понимать, насколько идея "интеграции в цивилизованный мир" невозможна для нашей страны...

Впрочем, вернемся к дизайну. И укажем только, что одним только "первым пунктом" - т.е., дефицитом всего и вся - его проблемы не ограничиваются. В том смысле, что помимо колоссальной нехватки ресурсов была у концепции рационального проектирования жизни и еще одна беда. Которая состояла в том, что СССР в начале своего развития представлял собой на 80% традиционное общество, для которого само понятие "дизайна" и, вообще, рационального проектирования чего-либо есть нонсенс. (Способы существования - в том числе, и бытовые - там определяются традициями, складывающимися веками.) Поэтому сама идея "устроить все рационально" в раннесоветское время не встречала значительной поддержки.

Но и в более поздний период - когда взрывная модернизация кардинально изменила жизнь людей - все равно, последние сохраняли значительную часть представлений прошлого. Что создало описанный в прошлом посте феномен "мещанского восприятия быта". Кстати, это самое "восприятие" не стоит, простите за невольный каламбур, ассоциировать с мещанством, как явлением в "морально-этическом плане". Поскольку "люди мещанского быта" не были мещанами "в ругательном смысле". Скорее наоборот - они несли в себе лучшие советские моральные качества. Но вот взять - и "перескочить" на следующий (модернистский) уровень восприятия мира - они так просто не могли. Это, в лучшем случае, могут сделать его дети, а то и внуки-правнуки. (Так же, как и в любых иных странах, где подобный процесс растягивался на три-четыре поколения.)( Collapse )

/>Уважаемый Сергей Сигачев запостил в ФБ заметку , посвященную новогоднему поздравлению граждан СССР Рональдом Рейганом. Да, был такой момент:  ночь с 31 декабря 1987 на 1 января 1988 года американский президент обратился к нашим людям, а советский тогда еще Генеральный Секретарь (президентом Горбачев стал позднее) - к американцам. В рамках "политики разрядки", понятное дело.

Впрочем, в данном случае хочется сказать несколько о другом. А именно: о том, что в приведенной заметке Сергей Сигачев приводит довольно популярное у нас мнение о том, что господин Рейган есть "Наверное, сильнейший президент этой страны за всю вторую половину XX века." Разумеется, стремление возвеличить человека, которого сейчас считают "победителем СССР", вполне понятно: проиграть "сильнейшему президенту" не так обидно.

Но в действительности это лишь иллюзия. И в смысле того, что Рональд Рейган был "сильнейшим президентом" США в послевоенное время. И в смысле того, что СССР проиграл "рейгановским Штатам".

Поскольку в действительности пресловутая "рейганомика" скорее провалилась, нежели завершилась успехом: экономический рост США в данном случае стимулировался исключительно за счет нарастания госдолга, который за 1981-1988 годы вырос вдвое. При этом доля страны в мировом ВВП скорее упала. (Впрочем, последнее есть следствие бурного развития стран АТР, и Рейган тут не при чем.)

Тем не менее, его правление завершилось фактически экономическим кризисом 1987 года. ("Черный понедельник" 19 октября 1987 года, когда американский биржевой индекс рухнул вниз на 22%.) Последний момент прекрасно показал, что экономический рост при Рейгане был, скорее, ростом "биржевых пузырей", нежели ростом реальной экономики. И что вытащить американскую экономику из длительной стагнации через "рейганомику" так и не удалось. (Зато было, например, отменено всеобщее медицинское страхование.)

И единственная причина, по которой указанные выше события не стали катастрофой, состоит в том, что как раз в это время началось уже не раз рассмотренное "самоуничтожение СССР".( Collapse )




 

Наверное, ни для кого не будет секретом то, что одной из наиболее развитых отраслей общественного производства при капитализме – если не самой развитой – является транспорт. Можно даже сказать, что капитализм, сам по себе – это, прежде всего, транспорт. Парусные корабли и баржи с системами каналов в XVIII столетии, пароходы и железные дороги в XIX веке, автомобили, самолеты и танкеры с контейнеровозами в веке ХХ. Недаром картографы, начиная с позапрошлого столетия, полюбили издавать карты, заполненные не только материками и океанами, но и бесчисленными транспортными маршрутами. Путями кораблей в море, железными и автомобильными дорогами, и наконец, авиационными трассами.

Эти карты зримо показывали ту самую «железную поступь прогресса», которая так восхищала современников. И, разумеется, восхищала не зря: ведь за указанные три столетия мир впервые в истории стал единым. Превратился из полного загадок «континуума» с псоглавцами и гогами/магогами в пускай не до конца изученный, но вполне обозримый «шарик», который подчиняется всем законам природы и имеет вполне конкретную, подсчитываемую пользу. Стянутый пароходными линиями, железными и автомобильными дорогами, трассами самолетов и телеграфно-телефонно-интернетными кабелями, мир стал отдавать человеку все свои богатства, до этого тщательно скрываемые под покровом тайны.

Впрочем, нет: не человеку «в общем», а тем представителям человеческого рода, которые смогли попасть на вершины социальной пирамиды, и, тем самым, обрести власть над всеми остальными. Те же, кому не повезло, этой самой «победы над миром» не почувствовали – ну, может быть, только в плане чтения в газетах о «достижениях цивилизации». Скорее наоборот – вся эта «поступь прогресса» приносила им только увеличение проблем. Например, для большинства «крестьянских стран» - вроде России, Индии или Латиноамериканских государств – развитие транспорта вело к… падению уровня жизни. По той простой причине, что встраивание их в «мировую экономики» означало ужесточение эксплуатации их населения со стороны землевладельцев. Впрочем, и рабочие, как таковые, не особой выигрывали – а часто однозначно проигрывали –от включения новых областей в хозяйственную деятельность. (Можно напомнить, скажем, известный факт ненависти к китайцам и итальянцам в тех же США второй половины 19 столетия – поскольку последние тупо обрушили рынок труда.)

Недаром именно в период максимального увлечения «человеческим могуществом» - конец XIX-нач. XX столетия – стали столь популярными идеи «возвращения к корням»,( Collapse )

В прошлом посте были даны четыре базовые для коммунизма технологии: вычислительная техника, атомная энергетика, космическая техника и генная инженерия. Технологии, которые позволяют развиваться неотчужденным трудовым отношениям – и, наоборот, требуют для себя неотчужденных трудовых отношений. (В отличие от индустриального массового производства, неизбежно превращающего рабочих в «приложение» к конвейеру.) И, исходя из этого, именно эти технологии способны создать новый базис для нового общества. Который, в свою очередь, окажется способным перевернуть практически все стороны человеческого бытия – вплоть до самых неожиданных.

Однако самое интересное тут – то, что эти «технологии будущего» уже существуют. (Равно, как уже существуют соответствующие им производственные отношения.) И – что будет еще интереснее – они практически все имеют вполне определенное происхождение: а именно – выступают порождением Великой Пролетарской Революции 1917 года. А еще точнее – оказываются или прямо связаны с СССР, или же определяются именно его существованием.

Конечно, подобный момент выглядит достаточно спорно, но вспомним, что, например, стало причиной развития той же атомной техники? Наверное, тут нет нужды напоминать, что этим фактором выступило «противостояние двух сверхдержав». Более того, первая в мире атомная электростанция была запущена именно в нашей стране  27 июня 1954 года СССР в Обнинске. Впрочем, даже без учета данного факта достаточно вспомнить то, что первые атомные реакторы развивались или в связи с необходимостью выработки оружейного плутония, или для использования в качестве источников энергии для военной техники. (Атомных подводных лодок.) И, разумеется, имели прямое отношение и к гонке вооружений, и к научно-техническому соперничеству сверхдержав.

То же самое можно сказать и про космическую технику. В том смысле, что оспаривать первенство нашей страны в космосе невозможно: и первый «Спутник», и первого человека на орбиту запустили именно мы. Более того – практически все космические разработки тех же США определялись исключительно необходимостью «противодействия Советам». Будь то действия в военной сфере – думаю, тут все понятно, или же – в сфере условно «гражданской», в области научно-технического соперничества. Ведь даже NASA, как таковое, было создано после понимания проигрыша Штатов в космической гонке. (29 июля 1958) Ну, и разумеется, завершение периода развития космической техники, произошедшее в конце 1980 годов, можно однозначно связать с началом очевидной стагнации, а затем и развалом нашей страны. (Кстати, интересно, что «последний всплеск» космической активности США совпал с началом интенсивной работы на этом направлении КНР – но данный момент надо разбирать уже отдельно.)

Тут же можно четко зафиксировать, что и атомная, и космическая индустрия являют собой прямое следствие воздействия «Советской тени» на западный мир. Несколько сложнее будет в вычислительной техникой – поскольку ее зарождение лежит несколько глубже в истории. («Машина Бэббиджа» и все такое.) Однако на самом деле судьба вычислительной техники поразительно напоминает судьбу тех же ракет: даже если не углубляться в какой-нибудь средневековый Китай, то можно, например, упомянуть активное использование ракетного оружия в Крымской войне. Однако в реальности между боевыми пороховыми ракетами – от китайских средневековых и до «Катюш» и современных РСЗО – и ракетами космическими в действительности лежит огромная пропасть. Такая же пропасть лежит и между довоенными вычислительными устройствами и автоматами, и тем бурным развитием кибернетических и компьютерных систем, которое наступило после 1945 года.

На самом деле тут достаточно будет только одного указания на полупроводниковую технологию, коя, собственно, и превратила вычислительную технику и кибернетику из «высоколобых забав» в действительно массовое явление. В том смысле, что первоначально  единственным источником развития для данной отрасли (полупроводников) послужила потребность в компактных авиационных и ракетных устройствах. (Для «стационарной техники» - особенно бытовой – транзисторы изначально считались непригодными. Причем – как показал феномен «лампового звука» - это не сказать, чтобы было полностью беспочвенно.) ( Collapse )

Сразу предупреждаю: это не про коронавирус!!!

У Фернана Броделя я прочитал фразу, которая показалась мне парадоксальной:

"Каждый спад решает определенное число проблем, снимая напряжение и улучшая положение выживших; это, конечно, лекарство в лошадиной дозе, но все же лекарство. После Черной смерти середины XIV в. и последовавших за нею и усугубивших ее ударов эпидемий наследства концентрируются в немногих руках. Возделанными остаются только хорошие земли (меньше хлопот и больше продуктивность), уровень жизни и реальная заработная плата выживших повышаются."

Ну, в самом деле, как мы воспринимаем ту же Черную Смерть: катастрофа, ужас, летящий на крыльях ночи, вечный мир страданий ну и т.д. (Отсылаю к пресловутой "Сказке странствий".) Тогда, как французский историк говорит парадоксальное: в действительности положение выживших оказывалось много ЛУЧШЕ, нежели было до того. Причем, это утверждение базируется на обширной доказательной базе, которую использует основатель школы "Анналов". (Начиная с записей современников и заканчивая таблицами смертности, коя после эпидемий серьезно падала.)

Причина этого улучшения проста: уменьшение количества рабочих рук неизбежно приводила к снижению предложения на рынке труда, и соответствующему увеличению цены на труд. (И не важно, идет речь о наемных рабочих или о феодальных крестьянах.)  То есть, пресловутые "хозяева" в подобном состоянии вынуждены были оставлять работникам больше ресурсов, нежели раньше.  До тех пор, пока активный рост населения не позволял "работодателям" снова диктовать условия на рынке труда.

То есть, вдруг оказывалось, что нищее и бедственное положение большинства связано не столько с несовершенством имеющихся технологий, сколько со стремлением "лучших людей" отнять у остальных все, что можно.( Collapse )

В прошлом посте  рассматривался вопрос о «капитализме с человеческим лицом» - он же «государство всеобщего благоденствия». Которое в действительности являлось старым добрым – а точнее, старым недобрым – империализмом, лишь несколько «облагороженным» под действием давления рабочего движения и «советской тени». Теперь же хочется рассмотреть еще одно популярное сегодня заблуждение на тему «текущей формации». А именно: идею «глобализации» или «глобализма».

Кстати, «глобализация» обычно идет тандемом к «человеческому лицу» в плане создания образа «блистательного Валинора» из капиталистического Запада. Ведь что означала эта «глобализация» для своих фанатов? А то, что теперь одна из самых страшных бед «досовременного мира» - а именно, война – является невозможной. По той простой причине, что весь мир сегодня охвачен одними и теми же корпорациями, фабрики которых разбросаны по всему миру – а значит, этим самым корпорациям нет никакой нужды в войне одной страны с другой. Да и вообще, постулировалось, что «время национальных государств прошло», и что теперь ведущую роль будут играть эти самые корпорации. Которые, собственно, и становятся единственно значимыми субъектами современного мира.

Более того – национальным государствам предрекалось вообще, исчезновение в качестве формы организации общественной жизни, предрекалась замена их на некие «регионы» и отдельные города-мегаполисы. (Полисы?) Разумеется, касалось это и населения этих самых стран, которое должно было сменить свою «национальную идентичность» на что-то иное. В самых «смелых» предположениях, вообще, считалось, что обитатели Земли расколются на небольшое сверхобразованное «глобалистическое меньшинство» - «новых кочевников» - и огромную «серую массу», существующую то ли за счет подачек со стороны этих кочевников, то ли за счет натурального хозяйства.

Самое, наверное, удивительное в этих прогнозах было то, что они чуть ли не один к одному повторяли знаменитую «Железную пяту» Джека Лондона от 1908 года. Однако, в отличие от американского писателя, их авторы относились к описываемому «будущему» с очевидным восторгом. В том смысле, что они чуть ли захлебывались от радости при мысли об указанном неравенстве. (Даже если формально и писали в алармистском тоне.) Ну, а самое главное – эти апологеты-мыслители, судя по всему, не были знакомы ни с романом Джека Лондона (настоящий интеллектуал читает только модные книги!), ни с тем, что он – этот самый роман – оказался совершенно не соответствующим действительной реальности. (Впрочем, понятно, что второй пункт вытекает автоматически из первого.)

Да и вообще, сторонники «глобализма/глобализации» оказались удивительно исторически невежественными. В том смысле, что они, судя по всему, ни сном ни духом ни слышали про то, что в жизни человечества уже был период, в котором деньги и люди спокойно перемещались через границы. И в котором, например, российские помещики ездили в Париж, как к себе домой, а в по российским улицам катались трамваи, выпущенные немецкой фирмой «Siemens». Впрочем, последняя, вообще, вольготно чувствовала себя на российской земле, имея значительные капиталовложения в местную промышленность. (Половина энергетики тут была именно «сименсовкой». Ну, а вторая половина – «эдиссоновской».) Но только этим участие германского капитала в экономике Российской Империи не исчерпывалось: например, немецкие деньги играли значительную роль в судостроении, включая военное.

Впрочем, с ними соперничали английские, а в особенности – французские капиталы, которые охватывали практически все высокотехнологичные области Империи. (Вместе с английскими и французскими технологиями.) И, разумеется, Российская Империя тут была не исключением. В том смысле, что капиталы «большой четверки» (Британия, Франция, Германия, США и примкнувшая к ним Бельгия) в это время – а речь идет о самом начале XX века – встречались, а порой господствовали практически по всему земному шару. Везде – в Латинской Америке, в Юго-Восточной Азии, на Ближнем Востоке, на Балканах и т.д. – германская электротехника боролась с американской, а французские банки с английскими. В магазинах по всему миру продавались британские ткани и французские вина, французские консервы, немецкие готовальни, британские туфли – ну и т.д.,и т.п….(Только продукты – в связи со слабым развитием холодильной промышленности – были, в основном, местные( Collapse )