Category: транспорт

Умные остановки и прочие "гримасы цифровизации"

Увидел прекрасное – в РФ собираются вводить «умные остановки». Пока только в Самарской, Волгоградской и Курской областях, однако затем «эксперимент» собираются распространить на всю страну. Как написано: «Принцип работы инновационного сервиса следующий: необходимо нажать на специальную кнопку вызова автобуса, установленную на остановке, после чего система проверяет количество пассажиров с помощью с видеодетектора. Если пассажиров более пяти, система автоматически выводит автобус на маршрут» . Проходит эта «прелесть» в рамках Национальной технологической инициативы - государственной программы «мер по формированию принципиально новых рынков и созданию условий для глобального технологического лидерства России к 2035 году».

Правда, непонятно, в чем же тут «глобальное технологическое лидерство», поскольку описанная система более, чем примитивна. Собственно, единственная «инновация» тут состоит в «видеодетекторе» - а так данная схема вполне реализуема на технологиях 1960 годов, если не раньше. С «детектором» - где-то с начала 1990 годов, но можно обойтись и без него какими-нибудь индуктивными или емкостными датчиками. В любом случае, система более, чем простая, и поэтому стоило удивляться скорее тому, что что-то подобное до сих пор не реализовано. А точнее – думать, почему столь простая «технология» до сих пор не стала реальностью. В том смысле, что не может быть так, чтобы лишь в условиях пресловутой НТИ могли «водиться» столь умные личности, способные придумать приведенную схему.

И, разумеется, причины для этого есть. Причем дело тут даже не в том, что в условиях современного общества подобные программы обходятся крайне дорого – на несколько порядков дороже стоимости затраченных средств. Поскольку коррупция в «городской сфере» - ведь древняя и почтенная, и уж конечно – не только, и не столько российская. Но главное тут не это, а то, что указанная технология, по существу своему, игнорирует саму суть общественного транспорта. А именно – его работу со «статистическими потоками» пассажиров. В том смысле, что маршруты автобусов, троллейбусов, трамваев и метро можно уподобить «транспортным путям», соединяющим важнейшие точки города – в отличие от такси, которое ориентируется именно на желания отдельных лиц. В том числе – и от такси маршрутного, которое стало так популярно в 1990-2000 годы на территории бывшего СССР. (И которое сейчас вновь вытесняется общественным транспортом «классического типа» - поскольку функцию «связывания города» последний исполняет гораздо лучше.)

На этом фоне ориентация «на вызов» выглядит не сказать, чтобы удачной функцией – скорее наоборот. Кроме того, непонятно, как обеспечить стабильность движения по всему маршруту – в том смысле, что на одной остановке может быть много пассажиров, а на другой – никого. Поэтому указанная «автоматизация», по существу своему, «уходит в воздух». Ну, разве что, собирать статистику наполняемости автобусов будет возможно – но это делается и без указанных трат. А так - очередная «игрушка» для властей, повышающая имидж города (и, что самое главное, позволяющая выделять средство для соответствующих фирм), но полностью бесполезная для, собственно, пассажиров.Collapse )

О экологии, электробусах и троллейбусах...

Прочел забавное: "Мэрия Москвы объявила о том, что скоро город полностью откажется от общественного транспорта, использующего моторное топливо. В ближайшие годы привычные москвичам автобусы и троллейбусы заменит электротранспорт."  Дескать мы тут, в Дефолт-Сити не лаптем щи хлебаем, а боремся за экологию и благорастворение воздухов...

Забавно тут, разумеется, то, что при этом идет отказ не только от автобусов - "изъятие" которых из системы общественного транспорта действительно может несколько улучшить состояние с выбросами. (Хотя по отношению к основной массе автомобилей "автобусные выбросы" - это капля в море.) Но и от троллейбусов с трамваями - кои в российской столице давно уже стали persona non grata. И одновременно - поразительное преклонение перед электробусами, видящимися чуть ли не единственным способом решения транспортных проблем.

Хотя очевидно, что подобный вид транспорта, во-первых, значительно дороже из-за наличия специальной литий-ионной батареи. Которую еще и надо менять раз в несколько лет. (У "Теслы" срок замены - 5 лет. Ну, а электротранспорт, судя по всему, потребует еще более частой смены по причине гораздо большего числа зарядных циклов.) Ну, а во-вторых, производство данных батарей далеко не самое "зеленое" производство в мире. Collapse )

Еще раз о "синдроме попаданца" - или тайна паровой машины.

В продолжении прошлой темы рассмотрим пример указанного «попаданческого» мышления, а так же его деструктивную роль для современного общества. В качестве указанного примера выберем изобретение (точнее, строительство) попавшим в прошлое субъектом паровой машины в эпоху, когда это было недоступным. Подобный момент использовал даже классик жанра -- Марк Твен в своем "Янки из Коннектикута", на а для современных авторов он может рассматриваться, как классический. Причина, впрочем, банальна – принцип работы паровой машины изучают еще в средней школе, когда большая часть населения еще пытается учиться (а не получать «зачеты автоматом», как в высшем образовании). А значит, как работает указанная машина более-менее знает. Это придает нашим современникам определенную уверенность в превосходстве над предками, описанную в прошлой части. Тем более, что более-менее образованные граждане еще помнят из курса истории Нового Времени (так же проходимого в средней школе), как сильно изменился мир после освоения «энергии пара».

А значит, у них появляется довольно сильное искушение «подправить» существующую историю, «подбросив» с ту или иную эпоху «халявное знание» в виде указанной конструкции. И понаблюдать за тем, как меняется мир, и казавшиеся столь серьезными проблемы уходят вон. В качестве последних, кстати, очень часто выступают революции, видимые нашими современниками в качестве самого страшного события в истории.

Откуда у них взялось подобное понимание – надо говорить отдельно. Пока же стоит отметить, что указанное противопоставление «технических» и «социальных» революций не столь уж безобидно, как кажется. Собственно, именно оно формирует одну из важнейших особенностей современного общественного сознания – упорное нежелание воспринимать социальные факторы. Дескать, они не важны – важно то, какие инновации существуют. Недаром в настоящее время столь популярными стали разного рода «технологические» версии истории, ставящие во главу угла разного рода изобретателей и новаторов. К примеру, очень многие уверены в том, что нынешнее богатство западной цивилизации основано на ее технологическом превосходстве.Collapse )

О "дорожном проклятии" России, и его решении.

Еще немного о транспортной проблеме и ее решениях.

Вначале немного личных впечатлений. Во время нынешней поездки в Крым я услышал там нечто, что показалось невероятным. Нет, речь идет не о политике. Все гораздо интереснее: несколько человек, совершенно различных и не знакомых друг с другом, в самых разных местах приводили утверждения о том, что «в России» хорошие дороги! Данное утверждение, услышанное не из очередного «сделаноунас», а людей, побывавших «на материке», вызывало достаточно странное чувство. Тем более, что сравнивались российские дороги с существующими крымскими, на мой взгляд, достаточно сносными по качеству.

Тут впору выпасть в осадок. Россия и дороги – вещи, со времен Гоголя кажущаяся несовместимыми, да и личное впечатление от существующих автомобильных трасс и улиц, прямо скажем, не особенно приятное. Однако все становилось ясно, когда утверждающие о хорошем качестве российских дорог граждане говорили, с какими местами вне Крыма связано это сравнений. Таковыми оказывались, понятное дело, ближайшие окрестности полуострова: Ростовская область, Краснодарский край и т.д. Это все объясняло. Если честно, то я не сказать, чтобы хорошо знаю эти места – вполне возможно, что там есть дороги, которые не ремонтировались лет двадцать. Однако в целом, еще по советским впечатлениям, состояние дорожного покрытия «на Юге» и «на Севере», т.е. в Центральных областях России, отличается достаточно сильно.

Даже Украина 1990 годов  еще производила впечатление «страны с хорошими дорогами»Collapse )

К предыдущему.

В качестве примера того, как в реальности общество потребления формирует спрос, хочу привести ситуацию с железнодорожными перевозками. А именно – кардинального отличия к ним в разных странах. В частности, в США (современных) с железными дорогами совсем глухо (ситуацию с ними, например, хорошо описывал  известный блоггер Перископ). То же самое можно сказать и про Великобританию. Отсюда очень часто делается вывод, что услуги железных дорог (хотя бы в части пассажирского сообщения) не относятся к востребованными потребителями.

Однако в ряде других стран, в частности, Франции и Японии тот же железнодорожный транспорт вполне востребован пассажирами. Более того, он достаточно хорошо чувствует себя в современном мире, позволяя себе модернизацию, выражающуюся в переходе с обычного на высокоскоростное сообщение. Еще сюда можно отнести и Китай, активно развивающий свою железнодорожную сеть, в том числе, и высокоскоростную. Причем это развитие началось как раз тогда, когда общепринятым стало указанное выше представление о том, что «время поездов прошло».

С чем же связано подобная «разница» отношений потребителей к данной услуге в столь разных странах (тут даже к географии не «привяжешься»Collapse )