Category: транспорт

Category was added automatically. Read all entries about "транспорт".

Прощай, Сегвэй! Или еще немного о "современном прогрессе"

Оказывается, компания Segway отказывается от производства своих знаменитых электросамокатов. Если честно, то ситуация вполне ожидаемая, т.к. продукция данной фирмы не пользуется особым спросом из-за своей высокой цены. Особенно с учетом того, что Китая производит множество аналогов данного "самоката" - причем, по ценам, значительно меньшим, нежели американский оригинал.

Впрочем, подобное событие вряд ли обратило бы на себя внимание, если бы не одна характерная деталь. А именно: того, как в свое время - кстати, почти двадцать лет назад - данное изделие представлялось публике. Напомню для тех, кто не застал того периода, что о появлении "нового, революционного средства передвижения" начали говорить примерно за год до того, как Segway был представлен "в железе". Тогда утверждалось - причем, не только автором конструкции, но и множеством журналистов и экспертов - о том, что это не просто одно из транспортных средств, но транспортное средство, которое способно радикально изменить облик современных городов.

Высказывались даже мысли о том, что балансирный электросамокат способен вытеснить автомобили и мотоциклы, что после его появления транспортный поток изменит свою формы в сторону смешения пешеходов и транспорта, с фактическим исчезновением и того, и другого. (Т.е., все будут ездить на "Сегвэях".) Дополнительно привлекало и наличие "революционной системы управления", основанной на анализе наклонов тела водителя. (Впрочем, до самого момента появления указанного аппарата специально не говорилось, что лежит в основе подобной схемы, приводя к самым различным домыслам.)

В общем, была проведена "шумиха" - а точнее, произведена, поскольку значительная часть ее акторов участвовали тут непроизвольно - под которую и были начаты продажи. И если честно, то вначале казалось, что Segway действительно ждет блестящее будущее. Однако уже во второй половине 2000 годов - а  Segway начал продаваться в 2001 году - стало понятным, что те блестящие перспективы, которые обещали изделию эксперты, крайне далеки от реальности. И дело было не только - и не столько - в очевидно завышенной цене. (Как и на всю американскую продукцию.) Дело было в том, что реально существующие ниши для подобной конструкции были крайне узкие.

Например, в развлекательном плане данное изделие быстро приедалось: ну да, перемещаться стоя, да еще управляя аппаратом "силой мысли", прикольно. Но не более того. Особой спортивности - то есть, того, что до сих пор привлекает в мотоциклах и велосипедах - тут тоже не было: сама конструкция балансирного аппарата не предполагает высоких скоростей и каких-то там захватывающих виражей. (Впоследствие данный момент попытались ввести последователи "Сегвэя" в "безрульных" балансирных самокатах и "моноколесах", но этого так же хватило не на долго.) Что же касается коммерческого использования, то у него так же оказались серьезные ограничения. Связанные, опять-таки, с низкой "безопасной скоростью", а так же сложностью маневров на ограниченном пространстве. (Т.е., просто лавировать в плотном пешеходном потоке - как предполагали авторы идеи - оказалось невозможно.)

Поэтому все попытки вновь ввести "революционное средство передвижения" в жизнь оказались неудачными - даже после того, как цена на него (а точнее - на его аналоги) оказалась значительно снижена тем же Китаем.Collapse )

О "стремительности современного прогресса" по сравнению с прошлым

Хочется сказать несколько слов в сторону от предыдущей темы - однако при этом связанных с ней. Итак, сейчас общепринятым считается тот факт, что современный человек живет в постоянно меняющемся мире. Хотя бы в научно-техническом смысле слова: ведь сколько в последнее время появляется новых технологий. Скажем, компьютеры, интернет, цифровое телевидение, планшеты, смартфоны и т.д.

Это если брать то, что буквальным образом лежит под рукой. На указанном фоне обычным стало обвинение тех же марксистов в том, что последние обращаются к теориям более, чем столетней давности - тогда, когда в реальности мир ушел далеко вперед. Впрочем, подобное представление принято применять вообще ко всему - скажем, к образовательной системе. (Кою требуется немедленно реформировать - поскольку существующая школа "создана по модели гимназии 19 века", и нынешнему темпу жизни не соответствует.)

Правда, при этом мало кто задумывается о том, почему же тем же инженерам-механикам ничто не мешает использовать научные теории, еще более древние, нежели марксизм. (Вплоть до идей, предложенных Ньютоном.) Да и в той же электрике большая часть используемого понятийного аппарата создана как раз во времена жизни Карла Маркса. Ну да ладно - поскольку хочется обратить внимание на несколько иное.

А именно - на то, насколько ошибочно представление о современном стремительном ходе прогресса по сравнению с прошлым. Причем - не только с "золотыми десятилетиями" 1950-1980 годов, когда новые технологии действительно "пеклись", как горячие пирожки. (И значительная часть "современных достижений" в действительности относится именно к этому времени.) А к "тем самым" временам Карла Маркса и Фридриха Энгельса, а так же классических гимназий.Collapse )

О экологии, электробусах и троллейбусах...

Прочел забавное: "Мэрия Москвы объявила о том, что скоро город полностью откажется от общественного транспорта, использующего моторное топливо. В ближайшие годы привычные москвичам автобусы и троллейбусы заменит электротранспорт."  Дескать мы тут, в Дефолт-Сити не лаптем щи хлебаем, а боремся за экологию и благорастворение воздухов...

Забавно тут, разумеется, то, что при этом идет отказ не только от автобусов - "изъятие" которых из системы общественного транспорта действительно может несколько улучшить состояние с выбросами. (Хотя по отношению к основной массе автомобилей "автобусные выбросы" - это капля в море.) Но и от троллейбусов с трамваями - кои в российской столице давно уже стали persona non grata. И одновременно - поразительное преклонение перед электробусами, видящимися чуть ли не единственным способом решения транспортных проблем.

Хотя очевидно, что подобный вид транспорта, во-первых, значительно дороже из-за наличия специальной литий-ионной батареи. Которую еще и надо менять раз в несколько лет. (У "Теслы" срок замены - 5 лет. Ну, а электротранспорт, судя по всему, потребует еще более частой смены по причине гораздо большего числа зарядных циклов.) Ну, а во-вторых, производство данных батарей далеко не самое "зеленое" производство в мире. Collapse )

Конец Средиземноморья

Лучше было бы, конечно, написать: «конец Среднеземья» - однако это будет неверно, поскольку речь пойдет о совершенно противоположном процессе. А именно – о том, что, скорее всего, в ближайшем будущем мы сможем увидеть явление, связанное именно с тем, что мир будет концентрироваться вокруг «земель», а не вокруг «морей» - как это было до сих пор. То есть – речь пойдет именно о смене «средиземноморской» цивилизации цивилизацией «среднеземельной». Однако пойдем по порядку.

И, прежде всего, отметим, что указанная особенность современного – да и не современного – мира, связанного с тем, что вся человеческая деятельность оказывается связанной с морем и морскими путями, разумеется, не случайно. Дело в том, что коммуникационная способность последних кажется просто огромной – причем, до сих пор. Скажем, средний супертанкер берет в себя порядка 350-400 тысяч метрических тонн сырой нефти, что соответствует где-то 6000 (!) стандартных железнодорожных цистерн (грузоподъемностью 60 тонн.) То есть – даже стовагонных поездов для перевозки такого количества груза потребуется 60 единиц. Впрочем, стовагонные составы из загруженных цистерн никто не делает, поэтом в реальности надо говорить  о ста поездах и более. (Перестирывать же в автомобильные единицы тут вообще бессмысленно.)

Разумеется, можно сказать, что танкеры – это вообще рекордсмены по количеству перевозимого груза, однако и для тех же контейнеровозов. Десять тысяч контейнеров сейчас – норма для современного судна. (Встречаются гиганты на 14000 тыс. штук и более.) Так что как не крути – а переплюнуть в эффективности современный флот кажется очень сложно. Впрочем, это если говорить о нынешнем времени. Если же обратить взор в прошлое, то можно увидеть, что тогда ситуация была еще более выраженной. Поскольку сколько можно положить груза на среднюю гужевую повозку. Ну, полтонны максимум – да и то, если  лошади будут особой породы и повозка будет соответствующей. (Разумеется, на тестах тяжеловозы вытягивали и больше, однако для обыденной эксплуатации конных повозок полтонны – это потолок.)

По сравнению с этим даже средневековый когг, берущий на борт до 200 тонн груза, казался «супертранспортом». Именно поэтому, начиная со времен Древнего Рима, именно государства, имеющие «доступ» к морским перевозкам – и физический, в виде побережья, и технологический, в виде возможности строить высокобортные суда – оказывались ведущими. Собственно, и сам Рим стал супердержавой только после того, как перенял карфагенские технологии кораблестроения и мореплавания. Причина проста: именно морские коммуникации позволяли не только легко перевозить значительные грузы – то есть, заниматься торговлей, но и быстро перебрасывать военные силы. Указанная особенность стала ключевой для Рима, превратившем Средиземное море в свое «внутреннее озеро» - а так же в некоторой степени стала ограничением для дальнейшего роста Империи. Collapse )

Еще раз о роботах. Завершение

Для того, чтобы понять причину, по которой автоматизация 1960 годов так и не стала реальностью, стоит еще раз обратиться к «транспортной теме». Теме, тесно связанной с уже упомянутыми в прошлой части беспилотными автомобилями – но еще более «рельефно» показывающей особенности ситуации. (Кстати, не только полувековой давности.) Речь идет об автоматических поездах. Эти самые «беспилотные» - в смысле, лишенные традиционного машиниста – транспортные средства так же ведут свою родословную из 1960 годов. В это время подобная идея казалась настолько очевидным решением, что, скорее, удивительным было бы отсутствие ее реализации. Ведь, с точки зрения систем управления поезд, является идеальным транспортным средством, по своей приспособленности к автоматизации превышающим ту же авиацию. (Не говоря уж об автомобилях.) Разумеется, тут речь следует вести исключительно о тепловозах-электровозах – с паровозами, понятное дело, все гораздо сложнее. Именно поэтому совершенно естественно, что в период активного увлечения автоматикой беспилотные локомотивы строились в самых разных странах – начиная с Соединенных Штатов и заканчивая Испанией. То есть, практически везде, где паровая тяга к этому времени заменилась на что-то более современное. (Кстати, именно поэтому в СССР, при общем увлечении автоматизацией, данная проблема затрагивалась слабо – так как в 1960 годы паровозы у нас были еще довольно актуальны, и все силы шли на то, чтобы от них избавится.)

Поэтому казалось, что вот-вот, и профессия машиниста окажется исчезнувшей навсегда. Если не на железной дороге – где еще могут быть какие-то непредвиденные проблемы в виде нерегулируемых автомобильных переездов и прочей устаревшей инфраструктуры – то, хотя бы, в метрополитене. Уж там-то практически идеальная среда для реализации автоматических систем: искусственное пространство, полностью лишенное доступа посторонними, и одновременно с этим, охват всей трассы единой диспетчерской сетью. Собственно, тут даже бортовой автопилот ставить не надо – вполне допустимо управлять при помощи внешней управляющей системы + оператор на станции. Так что фантастикой в подобной области выглядело, скорее, сохранение традиционной модели управления, с машинистом и его помощником.

* * *

Однако в реальности получилось совершенно по иному: единственная «беспилотная» линия в метро была запущена во французском города Лилль (!), да и то, лишь в 1983 году. И хотя она прекрасно работала, однако активного копирования данного опыта не произошло даже для Франции – не говоря уж о распространении по всему миру. Collapse )

Еще раз о "синдроме попаданца" - или тайна паровой машины.

В продолжении прошлой темы рассмотрим пример указанного «попаданческого» мышления, а так же его деструктивную роль для современного общества. В качестве указанного примера выберем изобретение (точнее, строительство) попавшим в прошлое субъектом паровой машины в эпоху, когда это было недоступным. Подобный момент использовал даже классик жанра -- Марк Твен в своем "Янки из Коннектикута", на а для современных авторов он может рассматриваться, как классический. Причина, впрочем, банальна – принцип работы паровой машины изучают еще в средней школе, когда большая часть населения еще пытается учиться (а не получать «зачеты автоматом», как в высшем образовании). А значит, как работает указанная машина более-менее знает. Это придает нашим современникам определенную уверенность в превосходстве над предками, описанную в прошлой части. Тем более, что более-менее образованные граждане еще помнят из курса истории Нового Времени (так же проходимого в средней школе), как сильно изменился мир после освоения «энергии пара».

А значит, у них появляется довольно сильное искушение «подправить» существующую историю, «подбросив» с ту или иную эпоху «халявное знание» в виде указанной конструкции. И понаблюдать за тем, как меняется мир, и казавшиеся столь серьезными проблемы уходят вон. В качестве последних, кстати, очень часто выступают революции, видимые нашими современниками в качестве самого страшного события в истории.

Откуда у них взялось подобное понимание – надо говорить отдельно. Пока же стоит отметить, что указанное противопоставление «технических» и «социальных» революций не столь уж безобидно, как кажется. Собственно, именно оно формирует одну из важнейших особенностей современного общественного сознания – упорное нежелание воспринимать социальные факторы. Дескать, они не важны – важно то, какие инновации существуют. Недаром в настоящее время столь популярными стали разного рода «технологические» версии истории, ставящие во главу угла разного рода изобретателей и новаторов. К примеру, очень многие уверены в том, что нынешнее богатство западной цивилизации основано на ее технологическом превосходстве.Collapse )

О "дорожном проклятии" России, и его решении.

Еще немного о транспортной проблеме и ее решениях.

Вначале немного личных впечатлений. Во время нынешней поездки в Крым я услышал там нечто, что показалось невероятным. Нет, речь идет не о политике. Все гораздо интереснее: несколько человек, совершенно различных и не знакомых друг с другом, в самых разных местах приводили утверждения о том, что «в России» хорошие дороги! Данное утверждение, услышанное не из очередного «сделаноунас», а людей, побывавших «на материке», вызывало достаточно странное чувство. Тем более, что сравнивались российские дороги с существующими крымскими, на мой взгляд, достаточно сносными по качеству.

Тут впору выпасть в осадок. Россия и дороги – вещи, со времен Гоголя кажущаяся несовместимыми, да и личное впечатление от существующих автомобильных трасс и улиц, прямо скажем, не особенно приятное. Однако все становилось ясно, когда утверждающие о хорошем качестве российских дорог граждане говорили, с какими местами вне Крыма связано это сравнений. Таковыми оказывались, понятное дело, ближайшие окрестности полуострова: Ростовская область, Краснодарский край и т.д. Это все объясняло. Если честно, то я не сказать, чтобы хорошо знаю эти места – вполне возможно, что там есть дороги, которые не ремонтировались лет двадцать. Однако в целом, еще по советским впечатлениям, состояние дорожного покрытия «на Юге» и «на Севере», т.е. в Центральных областях России, отличается достаточно сильно.

Даже Украина 1990 годов  еще производила впечатление «страны с хорошими дорогами»Collapse )

К предыдущему.

В качестве примера того, как в реальности общество потребления формирует спрос, хочу привести ситуацию с железнодорожными перевозками. А именно – кардинального отличия к ним в разных странах. В частности, в США (современных) с железными дорогами совсем глухо (ситуацию с ними, например, хорошо описывал  известный блоггер Перископ). То же самое можно сказать и про Великобританию. Отсюда очень часто делается вывод, что услуги железных дорог (хотя бы в части пассажирского сообщения) не относятся к востребованными потребителями.

Однако в ряде других стран, в частности, Франции и Японии тот же железнодорожный транспорт вполне востребован пассажирами. Более того, он достаточно хорошо чувствует себя в современном мире, позволяя себе модернизацию, выражающуюся в переходе с обычного на высокоскоростное сообщение. Еще сюда можно отнести и Китай, активно развивающий свою железнодорожную сеть, в том числе, и высокоскоростную. Причем это развитие началось как раз тогда, когда общепринятым стало указанное выше представление о том, что «время поездов прошло».

С чем же связано подобная «разница» отношений потребителей к данной услуге в столь разных странах (тут даже к географии не «привяжешься»Collapse )

К последнему психозу. Кратко.

Вернулся с отдыха и обнаружил очередной массовый  психоз в виде страха " за закат Европы" в виде "завоевания" ее мусульманскими беженцами. Причем, не столько в самой Европе, сколько у нас. Последнее (жалость к европейцам, "терроризируемым арабами" со стороны россиян) само по себе является интересным явлением, но его надо разбирать отдельно. Пока же отмечу, что сама постановка проблемы в стиле "конца цивилизованного мира", представляет собой характерную особенность мышления современного человека, не способного разобраться с очевидными фактами.

К примеру, численность населения ЕС  - около 500 млн. человек. Численность населения той же Сирии - порядка 22 млн. Т.е., если даже все сирийцы, от древних стариков до грудных младенцев, переместятся магическим образом на территорию Европы, то их доля будет менее 5%. Даже если сюда добавить еще Ливию (6 млн. чел.) и Ирак (28 млн. чел.), то даже в этом случае все эти люди смогут только-только получить хоть какую-то значимую долю среди европейского населения.

Уже вышесказанное показывает, что опасность "мусульманского завоевания" преувеличивается на порядки. Но дело еще интереснее. Потому, что переместиться "магическим образом" можно только в волшебных сказках или ненаучной фантастике. В реальности телепортации еще не изобрели, и изменять свои координаты приходится менее эффективным образом. А именно - используя свои ноги или какие-либо транспортные средства. Например, гужевые повозки, автомобили, автобусы, корабли, самолеты и т.д. Иных путей нет.

Так вот, чтобы количество беженцев стало хоть как-то сопоставимым с населением ЕС, т.е. иметь долю хотя бы 10%, то их число должно составить порядка 50 млн. человек. Это - около 500 000 ж/д вагонов, если использовать их как "сидячие". Или 25 000 пассажирских паромов с вместимостью 2000 человек. Или около 170 000 авиарейсов (при средней вместимости авиалайнера 250-300 чел).

Получается, что даже при самом благоприятном стечении обстоятельств - если беженцев начнут "официально" завозить самолетами, поездами (впрочем, последнее невозможно географически) и паромами, то "занятие Европы" растягивается на годы. К примеру, приняв, что один рейс паром занимает дня четыре, получаем порядка 100 000 "паромодней". Даже если на это дело будет выделено 100 вместительных судов одновременно, то это дело затянется более чем на три года.

На самом деле понятно, что никто никаких паромов, а равно как и самолетов, никогда этим самым беженцам не выделит. И стоимость их не оплатит. Более того, даже с теми утлыми суденышками, что используют беженцы, идет серьезная борьба. Это снижает возможный поток до статистически незначимой величины (кажется, около 400 тыс. за год). Т.е. где-то 0,1% от всей численности ЕС. Это значит, что процесс доведения до "порогового значения" (10%) займет около 100 лет. Т.е., с числом тех же румын (21 млн. чел.) число этих самых беженцев сравнится лишь четыре-пять десятилетий. Такая вот "арабская угроза".

В связи с это нет смысла рассматривать этот вопрос дальше, например, указывать на то, что уровень потребления этих беженцев лежит где-то около нуля. Это уже излишне...

Капитализм капитализму lupus est. О разнице между периферийным и непериферийным капитализмом.

Интересная статья о Цинхай-Тибетской железной дороге. Особенно интересна цена строительства: 1142 километра, 3,68 млрд. $. И это за дорогу в самых сложнейших условиях, при вечной мерзлоте и высоте до 5000 метров. Можно сравнить со стоимостью дороги Красная Поляна- Адлер, чтобы понять, что все, говорящееся в защиту олимпиады и затрат на нее - чистый и незамутненный бред.

Оригинал взят у periskop.su в Цинхай-Тибетская ж.д., история и современность
Тов. darriuss написал на Онлайнере обзор про Цинхай-Тибетскую железную дорогу, современность и история строительства.
Можно почитать, весьма познавательно.