Category: транспорт

Category was added automatically. Read all entries about "транспорт".

Почему самокаты, скутеры, гироскутеры или велосипеды не могут быть городским транспортом

Помню, как в далеком уже 2001 году прочитал в журнале «Компьютерра» (кажется) о том, что вот-вот в мир выйдет совершенно новое транспортное средства, которое полностью перевернет весь городской транспорт. Это было первое упоминание об устройстве, которое впоследствии получило название Сегвэй (изначально его выпускали под именем «Ginger»), и являлось первым коммерческим применением принципов «самобалансирующих устройств». Впоследствии, впрочем, подобные устройства стали именовать «гироскутерами», поскольку основаны они на принципе анализа сигналов с гироскопических датчиков, на основании которых микропроцессорная система управления формирует команды для колесных электродвигателей.

Понятно, что сама схема тут не новая – подобные принципы (самобалансировка) использовались в технике задолго до этого. Новым тут было другое – то, что подобное устройство позиционировалось, как способное заменить весь остальной транспорт, и, в первую очередь, личные автомобили. Как не удивительно, но тогда, в начале 2000 годов, подобный «хайп» были еще в новинку, и появление «сегвэя» действительно ждали. (Тогда, конечно, «хайповали», но не столь радикально, а главное – в «строго ограниченных» областях, вроде компьютерной техники.)

Однако когда этот аппарат появился, то оказалось, что дело обстоит гораздо более скромно. В том смысле, что за первый год после выхода удалось продать всего 6000 подобных устройств, что было почти в десять раз меньше, нежели планировалось. (50 тысяч.) А уж о разнице по сравнению с высокопарными заявлениями типа «грядет убийца автомобилей» и говорить нечего. Впрочем, свою ниши это – и ему подобные устройства – нашло: гироскутеры стали одним из способов развлечения молодежи и подростков. Были, конечно, и неоднократные попытки использовать их в «полезном деле»: так, на них пытались «посадить» - точнее, поставить – полицию, почтальонов, работников социальных служб и т.д.

Но все эти эксперименты, как правило, со временем заканчивались одним: выяснялось, что никаких преимуществ использование подобных устройств не дает. (Разумеется, так просто отказаться от потраченных средств было невозможно, поэтому какое-то время гироскутеры использовались.) Дело в том, что на тротуаре эти «скутеры» имеют серьезные ограничения в плане маневренности – проще говоря, их можно использовать только в «неплотном» людском потоке. (Собственно, именно поэтому они и прижились на разного рода «массовых мероприятиях» - на выставках, форумах, фестивалях – в общем, везде, где есть большие пространства, но нет особо массового «людского движения».) На дороге же смысл подобных устройств, вообще, теряется. В том смысле, что, конечно, разогнать их можно и до 40 км/ч. Но уровень безопасности при этом будет околонулевой.

Ну, и самое главное: нулевым будет смысл подобных устройств, поскольку непонятно, что получает их пользователь. Возможность передвигаться быстрее, нежели на своих ногах? Но ведь пешком сейчас редко кто ходит на много километров: обычный путь городского пешехода составляет несколько сот метров от остановки общественного транспорта до места назначения. Что же касается местности сельской – с ее большими расстояниями – то понятно, что там передвигаться сидя (хотя бы в седле мопеда) приятнее, нежели стоя.

Разумеется, сторонники подобных устройств неоднократно пытались доказать, что все это несущественно по сравнению с главным – с возможность избавления от личных автомобилей, и что переход к «электросамокатной» транспортной схеме есть очевидный прогресс. Но бесполезно:Collapse )

Про скутеры и самокаты

Интересно, но нынешний "кипешь с электросамокатами" практически один в один повторяет ставшую уже историей (хотя и недавней) ситуацию со скутерами. Напомню, что лет десять-пятнадцать назад эти самые китайские мопеды стали очень популярными среди населения. Это обеспечивалось их невысокой ценой: Китай тогда только осваивал «внешний рынок» транспорта, и поэтому «выбрасывал» туда модели, практически, по себестоимости. (Купить новый скутер можно было за 10 тыс. рублей – что для конца 2000 были уже не высокие деньги.)

Впрочем, была и еще одна причина распространения подобных двухколесных машин: мопеды тогда находились в, практически, «нерегулируемой зоне». Т.е., ездить на них можно было не имея прав, и не соблюдая никаких правил дорожного движения. Точнее, формально-то соблюдать их надо было – но именно формально, поскольку ни один «боец ГИБДД» ничего со скутеристами сделать не мог. (Прав нет – значит, нельзя пугать их отбором. Да и штраф выписывать на машину, не имеющую формального владельца, практически было невозможно.) Поэтому на скутерах катались пьяными – вплоть до полной невменяемости, катались подростки и практически дети (лет 10-12), катались, игнорирую знаки, полосы и прочие подобные вещи.

Ну, и разумеется, докатались! В том смысле, что – по мере нарастания числа подобных мопедов – они были введены в «правовое поле» через требование наличия прав. (Категория «М».) И хотя подобная практика могла показаться несерьезной: ну, в самом деле, что измениться, если даже права на машину особенно не способствуют аккуратной езде. Но на самом деле изменилось многое – а именно, скутеры практически пропали с улиц. Нет конечно, совсем они не исчезли, тем более, что особых проблем получить права нет. (Если есть права категории А или В – то сделать это можно автоматически.) Но оказалось, что удобство подобного транспорта без выхода за «правовое поле» крайне условно. (Иначе говоря, 80% этого удобства была или в возможности ездить «бухим», или в возможности управлять им до достижении 16 лет.) Collapse )

Прощай, Сегвэй! Или еще немного о "современном прогрессе"

Оказывается, компания Segway отказывается от производства своих знаменитых электросамокатов. Если честно, то ситуация вполне ожидаемая, т.к. продукция данной фирмы не пользуется особым спросом из-за своей высокой цены. Особенно с учетом того, что Китая производит множество аналогов данного "самоката" - причем, по ценам, значительно меньшим, нежели американский оригинал.

Впрочем, подобное событие вряд ли обратило бы на себя внимание, если бы не одна характерная деталь. А именно: того, как в свое время - кстати, почти двадцать лет назад - данное изделие представлялось публике. Напомню для тех, кто не застал того периода, что о появлении "нового, революционного средства передвижения" начали говорить примерно за год до того, как Segway был представлен "в железе". Тогда утверждалось - причем, не только автором конструкции, но и множеством журналистов и экспертов - о том, что это не просто одно из транспортных средств, но транспортное средство, которое способно радикально изменить облик современных городов.

Высказывались даже мысли о том, что балансирный электросамокат способен вытеснить автомобили и мотоциклы, что после его появления транспортный поток изменит свою формы в сторону смешения пешеходов и транспорта, с фактическим исчезновением и того, и другого. (Т.е., все будут ездить на "Сегвэях".) Дополнительно привлекало и наличие "революционной системы управления", основанной на анализе наклонов тела водителя. (Впрочем, до самого момента появления указанного аппарата специально не говорилось, что лежит в основе подобной схемы, приводя к самым различным домыслам.)

В общем, была проведена "шумиха" - а точнее, произведена, поскольку значительная часть ее акторов участвовали тут непроизвольно - под которую и были начаты продажи. И если честно, то вначале казалось, что Segway действительно ждет блестящее будущее. Однако уже во второй половине 2000 годов - а  Segway начал продаваться в 2001 году - стало понятным, что те блестящие перспективы, которые обещали изделию эксперты, крайне далеки от реальности. И дело было не только - и не столько - в очевидно завышенной цене. (Как и на всю американскую продукцию.) Дело было в том, что реально существующие ниши для подобной конструкции были крайне узкие.

Например, в развлекательном плане данное изделие быстро приедалось: ну да, перемещаться стоя, да еще управляя аппаратом "силой мысли", прикольно. Но не более того. Особой спортивности - то есть, того, что до сих пор привлекает в мотоциклах и велосипедах - тут тоже не было: сама конструкция балансирного аппарата не предполагает высоких скоростей и каких-то там захватывающих виражей. (Впоследствие данный момент попытались ввести последователи "Сегвэя" в "безрульных" балансирных самокатах и "моноколесах", но этого так же хватило не на долго.) Что же касается коммерческого использования, то у него так же оказались серьезные ограничения. Связанные, опять-таки, с низкой "безопасной скоростью", а так же сложностью маневров на ограниченном пространстве. (Т.е., просто лавировать в плотном пешеходном потоке - как предполагали авторы идеи - оказалось невозможно.)

Поэтому все попытки вновь ввести "революционное средство передвижения" в жизнь оказались неудачными - даже после того, как цена на него (а точнее - на его аналоги) оказалась значительно снижена тем же Китаем.Collapse )

Умные остановки и прочие "гримасы цифровизации"

Увидел прекрасное – в РФ собираются вводить «умные остановки». Пока только в Самарской, Волгоградской и Курской областях, однако затем «эксперимент» собираются распространить на всю страну. Как написано: «Принцип работы инновационного сервиса следующий: необходимо нажать на специальную кнопку вызова автобуса, установленную на остановке, после чего система проверяет количество пассажиров с помощью с видеодетектора. Если пассажиров более пяти, система автоматически выводит автобус на маршрут» . Проходит эта «прелесть» в рамках Национальной технологической инициативы - государственной программы «мер по формированию принципиально новых рынков и созданию условий для глобального технологического лидерства России к 2035 году».

Правда, непонятно, в чем же тут «глобальное технологическое лидерство», поскольку описанная система более, чем примитивна. Собственно, единственная «инновация» тут состоит в «видеодетекторе» - а так данная схема вполне реализуема на технологиях 1960 годов, если не раньше. С «детектором» - где-то с начала 1990 годов, но можно обойтись и без него какими-нибудь индуктивными или емкостными датчиками. В любом случае, система более, чем простая, и поэтому стоило удивляться скорее тому, что что-то подобное до сих пор не реализовано. А точнее – думать, почему столь простая «технология» до сих пор не стала реальностью. В том смысле, что не может быть так, чтобы лишь в условиях пресловутой НТИ могли «водиться» столь умные личности, способные придумать приведенную схему.

И, разумеется, причины для этого есть. Причем дело тут даже не в том, что в условиях современного общества подобные программы обходятся крайне дорого – на несколько порядков дороже стоимости затраченных средств. Поскольку коррупция в «городской сфере» - ведь древняя и почтенная, и уж конечно – не только, и не столько российская. Но главное тут не это, а то, что указанная технология, по существу своему, игнорирует саму суть общественного транспорта. А именно – его работу со «статистическими потоками» пассажиров. В том смысле, что маршруты автобусов, троллейбусов, трамваев и метро можно уподобить «транспортным путям», соединяющим важнейшие точки города – в отличие от такси, которое ориентируется именно на желания отдельных лиц. В том числе – и от такси маршрутного, которое стало так популярно в 1990-2000 годы на территории бывшего СССР. (И которое сейчас вновь вытесняется общественным транспортом «классического типа» - поскольку функцию «связывания города» последний исполняет гораздо лучше.)

На этом фоне ориентация «на вызов» выглядит не сказать, чтобы удачной функцией – скорее наоборот. Кроме того, непонятно, как обеспечить стабильность движения по всему маршруту – в том смысле, что на одной остановке может быть много пассажиров, а на другой – никого. Поэтому указанная «автоматизация», по существу своему, «уходит в воздух». Ну, разве что, собирать статистику наполняемости автобусов будет возможно – но это делается и без указанных трат. А так - очередная «игрушка» для властей, повышающая имидж города (и, что самое главное, позволяющая выделять средство для соответствующих фирм), но полностью бесполезная для, собственно, пассажиров.Collapse )

О "стремительности современного прогресса" по сравнению с прошлым

Хочется сказать несколько слов в сторону от предыдущей темы - однако при этом связанных с ней. Итак, сейчас общепринятым считается тот факт, что современный человек живет в постоянно меняющемся мире. Хотя бы в научно-техническом смысле слова: ведь сколько в последнее время появляется новых технологий. Скажем, компьютеры, интернет, цифровое телевидение, планшеты, смартфоны и т.д.

Это если брать то, что буквальным образом лежит под рукой. На указанном фоне обычным стало обвинение тех же марксистов в том, что последние обращаются к теориям более, чем столетней давности - тогда, когда в реальности мир ушел далеко вперед. Впрочем, подобное представление принято применять вообще ко всему - скажем, к образовательной системе. (Кою требуется немедленно реформировать - поскольку существующая школа "создана по модели гимназии 19 века", и нынешнему темпу жизни не соответствует.)

Правда, при этом мало кто задумывается о том, почему же тем же инженерам-механикам ничто не мешает использовать научные теории, еще более древние, нежели марксизм. (Вплоть до идей, предложенных Ньютоном.) Да и в той же электрике большая часть используемого понятийного аппарата создана как раз во времена жизни Карла Маркса. Ну да ладно - поскольку хочется обратить внимание на несколько иное.

А именно - на то, насколько ошибочно представление о современном стремительном ходе прогресса по сравнению с прошлым. Причем - не только с "золотыми десятилетиями" 1950-1980 годов, когда новые технологии действительно "пеклись", как горячие пирожки. (И значительная часть "современных достижений" в действительности относится именно к этому времени.) А к "тем самым" временам Карла Маркса и Фридриха Энгельса, а так же классических гимназий.Collapse )

О экологии, электробусах и троллейбусах...

Прочел забавное: "Мэрия Москвы объявила о том, что скоро город полностью откажется от общественного транспорта, использующего моторное топливо. В ближайшие годы привычные москвичам автобусы и троллейбусы заменит электротранспорт."  Дескать мы тут, в Дефолт-Сити не лаптем щи хлебаем, а боремся за экологию и благорастворение воздухов...

Забавно тут, разумеется, то, что при этом идет отказ не только от автобусов - "изъятие" которых из системы общественного транспорта действительно может несколько улучшить состояние с выбросами. (Хотя по отношению к основной массе автомобилей "автобусные выбросы" - это капля в море.) Но и от троллейбусов с трамваями - кои в российской столице давно уже стали persona non grata. И одновременно - поразительное преклонение перед электробусами, видящимися чуть ли не единственным способом решения транспортных проблем.

Хотя очевидно, что подобный вид транспорта, во-первых, значительно дороже из-за наличия специальной литий-ионной батареи. Которую еще и надо менять раз в несколько лет. (У "Теслы" срок замены - 5 лет. Ну, а электротранспорт, судя по всему, потребует еще более частой смены по причине гораздо большего числа зарядных циклов.) Ну, а во-вторых, производство данных батарей далеко не самое "зеленое" производство в мире. Collapse )

Конец Средиземноморья

Лучше было бы, конечно, написать: «конец Среднеземья» - однако это будет неверно, поскольку речь пойдет о совершенно противоположном процессе. А именно – о том, что, скорее всего, в ближайшем будущем мы сможем увидеть явление, связанное именно с тем, что мир будет концентрироваться вокруг «земель», а не вокруг «морей» - как это было до сих пор. То есть – речь пойдет именно о смене «средиземноморской» цивилизации цивилизацией «среднеземельной». Однако пойдем по порядку.

И, прежде всего, отметим, что указанная особенность современного – да и не современного – мира, связанного с тем, что вся человеческая деятельность оказывается связанной с морем и морскими путями, разумеется, не случайно. Дело в том, что коммуникационная способность последних кажется просто огромной – причем, до сих пор. Скажем, средний супертанкер берет в себя порядка 350-400 тысяч метрических тонн сырой нефти, что соответствует где-то 6000 (!) стандартных железнодорожных цистерн (грузоподъемностью 60 тонн.) То есть – даже стовагонных поездов для перевозки такого количества груза потребуется 60 единиц. Впрочем, стовагонные составы из загруженных цистерн никто не делает, поэтом в реальности надо говорить  о ста поездах и более. (Перестирывать же в автомобильные единицы тут вообще бессмысленно.)

Разумеется, можно сказать, что танкеры – это вообще рекордсмены по количеству перевозимого груза, однако и для тех же контейнеровозов. Десять тысяч контейнеров сейчас – норма для современного судна. (Встречаются гиганты на 14000 тыс. штук и более.) Так что как не крути – а переплюнуть в эффективности современный флот кажется очень сложно. Впрочем, это если говорить о нынешнем времени. Если же обратить взор в прошлое, то можно увидеть, что тогда ситуация была еще более выраженной. Поскольку сколько можно положить груза на среднюю гужевую повозку. Ну, полтонны максимум – да и то, если  лошади будут особой породы и повозка будет соответствующей. (Разумеется, на тестах тяжеловозы вытягивали и больше, однако для обыденной эксплуатации конных повозок полтонны – это потолок.)

По сравнению с этим даже средневековый когг, берущий на борт до 200 тонн груза, казался «супертранспортом». Именно поэтому, начиная со времен Древнего Рима, именно государства, имеющие «доступ» к морским перевозкам – и физический, в виде побережья, и технологический, в виде возможности строить высокобортные суда – оказывались ведущими. Собственно, и сам Рим стал супердержавой только после того, как перенял карфагенские технологии кораблестроения и мореплавания. Причина проста: именно морские коммуникации позволяли не только легко перевозить значительные грузы – то есть, заниматься торговлей, но и быстро перебрасывать военные силы. Указанная особенность стала ключевой для Рима, превратившем Средиземное море в свое «внутреннее озеро» - а так же в некоторой степени стала ограничением для дальнейшего роста Империи. Collapse )

Еще раз о роботах. Завершение

Для того, чтобы понять причину, по которой автоматизация 1960 годов так и не стала реальностью, стоит еще раз обратиться к «транспортной теме». Теме, тесно связанной с уже упомянутыми в прошлой части беспилотными автомобилями – но еще более «рельефно» показывающей особенности ситуации. (Кстати, не только полувековой давности.) Речь идет об автоматических поездах. Эти самые «беспилотные» - в смысле, лишенные традиционного машиниста – транспортные средства так же ведут свою родословную из 1960 годов. В это время подобная идея казалась настолько очевидным решением, что, скорее, удивительным было бы отсутствие ее реализации. Ведь, с точки зрения систем управления поезд, является идеальным транспортным средством, по своей приспособленности к автоматизации превышающим ту же авиацию. (Не говоря уж об автомобилях.) Разумеется, тут речь следует вести исключительно о тепловозах-электровозах – с паровозами, понятное дело, все гораздо сложнее. Именно поэтому совершенно естественно, что в период активного увлечения автоматикой беспилотные локомотивы строились в самых разных странах – начиная с Соединенных Штатов и заканчивая Испанией. То есть, практически везде, где паровая тяга к этому времени заменилась на что-то более современное. (Кстати, именно поэтому в СССР, при общем увлечении автоматизацией, данная проблема затрагивалась слабо – так как в 1960 годы паровозы у нас были еще довольно актуальны, и все силы шли на то, чтобы от них избавится.)

Поэтому казалось, что вот-вот, и профессия машиниста окажется исчезнувшей навсегда. Если не на железной дороге – где еще могут быть какие-то непредвиденные проблемы в виде нерегулируемых автомобильных переездов и прочей устаревшей инфраструктуры – то, хотя бы, в метрополитене. Уж там-то практически идеальная среда для реализации автоматических систем: искусственное пространство, полностью лишенное доступа посторонними, и одновременно с этим, охват всей трассы единой диспетчерской сетью. Собственно, тут даже бортовой автопилот ставить не надо – вполне допустимо управлять при помощи внешней управляющей системы + оператор на станции. Так что фантастикой в подобной области выглядело, скорее, сохранение традиционной модели управления, с машинистом и его помощником.

* * *

Однако в реальности получилось совершенно по иному: единственная «беспилотная» линия в метро была запущена во французском города Лилль (!), да и то, лишь в 1983 году. И хотя она прекрасно работала, однако активного копирования данного опыта не произошло даже для Франции – не говоря уж о распространении по всему миру. Collapse )

Еще раз о "синдроме попаданца" - или тайна паровой машины.

В продолжении прошлой темы рассмотрим пример указанного «попаданческого» мышления, а так же его деструктивную роль для современного общества. В качестве указанного примера выберем изобретение (точнее, строительство) попавшим в прошлое субъектом паровой машины в эпоху, когда это было недоступным. Подобный момент использовал даже классик жанра -- Марк Твен в своем "Янки из Коннектикута", на а для современных авторов он может рассматриваться, как классический. Причина, впрочем, банальна – принцип работы паровой машины изучают еще в средней школе, когда большая часть населения еще пытается учиться (а не получать «зачеты автоматом», как в высшем образовании). А значит, как работает указанная машина более-менее знает. Это придает нашим современникам определенную уверенность в превосходстве над предками, описанную в прошлой части. Тем более, что более-менее образованные граждане еще помнят из курса истории Нового Времени (так же проходимого в средней школе), как сильно изменился мир после освоения «энергии пара».

А значит, у них появляется довольно сильное искушение «подправить» существующую историю, «подбросив» с ту или иную эпоху «халявное знание» в виде указанной конструкции. И понаблюдать за тем, как меняется мир, и казавшиеся столь серьезными проблемы уходят вон. В качестве последних, кстати, очень часто выступают революции, видимые нашими современниками в качестве самого страшного события в истории.

Откуда у них взялось подобное понимание – надо говорить отдельно. Пока же стоит отметить, что указанное противопоставление «технических» и «социальных» революций не столь уж безобидно, как кажется. Собственно, именно оно формирует одну из важнейших особенностей современного общественного сознания – упорное нежелание воспринимать социальные факторы. Дескать, они не важны – важно то, какие инновации существуют. Недаром в настоящее время столь популярными стали разного рода «технологические» версии истории, ставящие во главу угла разного рода изобретателей и новаторов. К примеру, очень многие уверены в том, что нынешнее богатство западной цивилизации основано на ее технологическом превосходстве.Collapse )

О "дорожном проклятии" России, и его решении.

Еще немного о транспортной проблеме и ее решениях.

Вначале немного личных впечатлений. Во время нынешней поездки в Крым я услышал там нечто, что показалось невероятным. Нет, речь идет не о политике. Все гораздо интереснее: несколько человек, совершенно различных и не знакомых друг с другом, в самых разных местах приводили утверждения о том, что «в России» хорошие дороги! Данное утверждение, услышанное не из очередного «сделаноунас», а людей, побывавших «на материке», вызывало достаточно странное чувство. Тем более, что сравнивались российские дороги с существующими крымскими, на мой взгляд, достаточно сносными по качеству.

Тут впору выпасть в осадок. Россия и дороги – вещи, со времен Гоголя кажущаяся несовместимыми, да и личное впечатление от существующих автомобильных трасс и улиц, прямо скажем, не особенно приятное. Однако все становилось ясно, когда утверждающие о хорошем качестве российских дорог граждане говорили, с какими местами вне Крыма связано это сравнений. Таковыми оказывались, понятное дело, ближайшие окрестности полуострова: Ростовская область, Краснодарский край и т.д. Это все объясняло. Если честно, то я не сказать, чтобы хорошо знаю эти места – вполне возможно, что там есть дороги, которые не ремонтировались лет двадцать. Однако в целом, еще по советским впечатлениям, состояние дорожного покрытия «на Юге» и «на Севере», т.е. в Центральных областях России, отличается достаточно сильно.

Даже Украина 1990 годов  еще производила впечатление «страны с хорошими дорогами»Collapse )